Das Wichtigste

  • Weder Kanton noch Gateway Basel Nord brauchen ein neues Hafenbecken.

  • Die bestehenden Hafenbecken sind wesentlich geeigneter als das geplante Hafenbecken 3.

  • Im jetzigen Hafen bestehen grosszügige Kapazitätsreserven.

  • Der Containerumschlag in den Basler Rheinhäfen hat seit vielen Jahren nur schwach zugenommen.

  • Der Containerverkehr auf dem Rhein dürfte aus mehreren Gründen sogar eher wieder abnehmen.

 


 

Die Details

Weder Kanton noch Gateway brauchen das Hafenbecken 3

Beim Hafenbecken 3 geht es um vieles, aber nicht um den Bedarf für ein neues Hafenbecken. Das neue, Hunderte Millionen Franken teure Hafenbecken 3 wird von Kanton und SBB Cargo lediglich vorgeschoben, um ganz andere Ziele zu verwirklichen.

Interessen des Kantons

Für den Kanton Basel-Stadt ist das Hafenbecken 3 für sich genommen nicht von Bedeutung. Die bestehenden Hafenbecken sind für den Hafenbetrieb wesentlich geeigneter. Es geht nur darum, Teile des Hafens, besonders den Klybeckquai umzunutzen und die jetzige Hafenbahn zu entfernen, um dort Wohnungen für gute Steuerzahler und hochwertige Arbeitsplätze erstellen zu können (Link, Link). Hierzu kommt dem Kanton die Initiative von SBB Cargo und BAV sehr gelegen.

Für den Containerumschlag sind das bestehende Hafenbecken 1 und der Westquai viel geeigneter und sollten daher vollumfänglich erhalten bleiben. Die Einfahrt ist auch für Schiffe mit drei Lagen Containern gut und rationell machbar. Für die weitere Nutzung des Hafenbecken 1 braucht es zwar die Hafenbahn, die jetzt auf dem Klybeckquai liegt. Sie könnte aber aufgehoben werden, wenn sie anders organisiert würde. Für die Stadtentwicklung sind der Westquai und das Hafenbecken 1 weniger interessant (Lärm und Staub-Emissionen des verbleibenden Hafenbetriebs, Nachtlagerplätze für Tankschiffe). Die Aufhebung des Westquais ist ein rein politischer Entscheid, der rückgängig gemacht werden kann und sollte. Mit Klybeckplus und Rosental Mitte stehen neuerdings riesige neue Entwicklungsareale zur Verfügung, die noch nicht absehbar waren, als entschieden wurde, dass der Hafen verschoben werden soll. Die Rahmenbedingungen haben sich seither stark geändert, der Druck insbesondere auf den Westquai hat massiv abgenommen.

 

Interessen der Gateway Basel Nord AG

Frühere Aussagen der Projektinitianten sowie Berichte des Kantons Basel-Stadt und des Bundesamtes für Verkehr sagen klipp und klar aus, dass das Gateway nicht primär für den Umschlag von Containern vom Schiff aufs Land und umgekehrt benötigt wird, sondern als Hub für den Landverkehr (Umschlag Bahn-LKW). Dieser könnte irgendwo in der Schweiz oder in Europa liegen. Ein Hafenanschluss ist für das Gateway nicht nötig. Zudem stellen diese Berichte klar, dass das Projekt auch wirtschaftlich und technisch nicht sinnvoll ist (Download).

Durch den trimodalen Güterumschlag kann das Projekt ein nationales Interesse behaupten und es fliessen Hunderte von Millionen Franken an Subventionen von Bund und Kanton, zumal das Land zwischen Badischem Bahnhof und Weil am Rhein billig und gut erschlossen ist. Erst mit diesen Subventionen wird das Projekt finanziell überhaupt möglich. SBB Cargo benötigt das Hafenbecken 3 zudem als Vorwand, wieso das Container-Terminal genau hier entstehen müsse. Dies ist zwingend nachzuweisen, weil das GBN auf das national geschützte Naturschutzgebiet auf dem alten DB-Rangierbahnhof zu liegen kommen soll. Eine Überbauung wäre hier von Gesetz wegen nur denkbar, wenn das Projekt ausschliesslich hier realisiert werden könnte. Falls das Terminal ohne Hafenanschluss realisierbar ist, kann es auch anderswo in der Schweiz gebaut werden.

 

Gateway Limmattal

Dass das nicht nur möglich ist, sondern sogar sinnvoller wäre, zeigt schon alleine der ursprüngliche Plan für das Gateway: Die gleichen Verantwortlichen wie heute (der jetzige Hafendirektor Hadorn und der damalige und heutige Projektleiter Lampart) planten ab dem Jahr 2002 (Link) das Gateway Basel Nord zuerst als "Gateway Limmattal" im Mittelland komplett ohne Wasseranschluss zentral in der Schweiz. Das hätte auch Sinn gemacht, weil dort die An- und Abfahrtswege der Lastwagen für die Endzustellung zu den schweizweiten Kunden im Schnitt wesentlich kürzer gewesen wären und weil es nicht in einer Stadt gelegen hätte. So lobte Beat Lampart in einem NZZ-Artikel am 17.03.2013 das Gateway Limmattal (Link): "Auch dass die Wahl des Standortes auf das Limmattal fiel, hat laut Lampart gute Gründe: Dort liege schon heute das Herzstück des Wagenladungsverkehrs, dort seien die Anschlüsse am besten und damit auch die Umschlagzeiten am kürzesten."

Besonders aufschlussreich ist ein Interview in der Limmattaler Zeitung vom 20.04.2013 (Link):

"Frage: Warum muss der Drehpunkt für den Güterumschlag ausgerechnet im Limmattal liegen? Den könnte man doch auch in Basel abwickeln, wo die Container die Grenze passieren. Das fordern Ihre Kunden. Immerhin ist in Basel auch ein Gateway in Planung.

Tatsächlich befinden sich heute die wichtigsten Umschlagterminals in der Nordwestschweiz. Von dort können wir aber nur 30 Prozent der Waren auf der Schiene weiter verteilen. Das ist zu wenig. Um die Attraktivität der Bahn gegenüber dem Lastwagen zu erhöhen, fahren wir künftig die Container gebündelt von Basel ins Limmattal, um sie von dort an den Bestimmungsort in der ganzen Schweiz zu verteilen. Dadurch gelangen 600 Container von den Nordseehäfen direkt ins Limmattal. Nur 20 Prozent werden hier für die Feinverteilung auf Lastwagen umgeladen.

Frage: Ihre Kritiker behaupten, der Umweg eines Containers ins Limmattal führe nur dazu, dass Kunden die Container bereits in Basel auf Lastwagen laden. Damit würden Sie das Gegenteil erreichen: mehr Güter auf der Strasse. Fakt ist nämlich, dass 40 Prozent der Waren vom Limmattal aus wieder nach Westen transportiert werden, was auch noch den Platz auf den Schienen verknappt.

Nein. Nochmals, der Standort Limmattal ist wie gesagt ideal. Würde alles in Basel umgeschlagen, würde das die Kosten erhöhen, da Basel nicht über ein Verteilsystem wie im Limmattal verfügt. Das ist nicht attraktiv. Wir müssen die Waren gebündelt ins Limmattal fahren können. Das erhöht die Qualität und senkt den Preis. Damit wird die Bahn konkurrenzfähiger gegenüber der Strasse.

Frage: Warum den Standort Limmattal nicht aufgeben und gleich von Basel aus sternförmig Shuttlezüge zu den Bestimmungsorten in der Schweiz schicken?

Das ist betriebswirtschaftlich nicht sinnvoll. Wir können in den kleinen Terminals in der Schweiz keine Normzüge von 700 Metern verarbeiten. Die Folge wäre ein Zug mit weniger als 65 Containern. Das kommt teurer. (...)

Frage: Der Swiss Shipper’s Council behauptet, dass das Gateway Limmattal ineffizient sein wird und 160 Millionen an Steuergeldern verschwendet werden.

Das Bundesamt für Verkehr hat uns letzte Woche bestätigt, dass die Schweiz mit Basel und Limmattal zwei Container-Hubs braucht. Ich betone: Nicht wir sagen dies, sondern das Bundesamt für Verkehr. Wir müssen nun darlegen, dass wir das umsetzen können. Ansonsten scheitert die Finanzierung durch den Bund. Doch davon gehe ich nicht aus.

Frage: Warum nicht?

Wir haben den Businesscase mehrmals durchgerechnet und sind überzeugt, dass wir ein gutes Konzept haben. (...) Nein, und auch Rekingen ist nicht vergleichbar. Wir haben diese Option geprüft und wieder verworfen.

Frage: Warum?

Eine Kapazitätserhöhung in Rekingen würde bedeuten, dass von den 600 eintreffenden Containern pro Tag 80 bis 90 Prozent per Lastwagen weitertransportiert würden. Das wäre zirka jede Minute ein Lkw. Ein solches Konzept wäre aus unserer Erfahrung kaum bewilligungsfähig. Im Limmattal werden wir vorwiegend von einem Zug auf den andern umladen. Die Lastwagenfahrten bilden nur einen minimalen Anteil des Verkehrsaufkommens."

Beim voll ausgebauten GBN werden auch jede bis jede zweite Minute ein LKW auf die Strasse gehen. Letztlich wurde das Projekt Limmatttal im Jahr 2014 aufgegeben (Link).

Heute wird das Hafenbecken 3 benutzt, um zu argumentieren, dass nur hier Wasser, Bahn und Strasse unmittelbar nebeneinander liegen, auch wenn der Wasseranteil gar nicht wichtig ist für die wirklichen Ziele des Projektes.

 

Containerzahlen im Basler Hafen steigen seit Jahren nur schwach an

Von einem ausserordentlichen Wachstum, das die Rheinhäfen immer wieder prognostizieren, kann keine Rede sein: Die Wachstumsraten waren in der Realität nur halb so hoch wie erwartet. Die Hafenstatistik (Link) zeigt seit 2007 eine leichte Zunahme der Containerzahlen mit vereinzelten Ausschlägen nach unten und oben. Die grösste Steigerung der letzten Jahre war bedingt durch eine zeitweise Blockierung des gesamten Schienen-Güterverkehrs bei Rastatt (D) nördlich von Basel, die zu einer Verschiebung des Containertransports auf den Rhein führte.

Der Containerumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen (Birsfelden, Kleinhüningen und Muttenz kombiniert) nahm bis 2007 deutlich zu, seither nur noch schwach mit Ausschlägen nach oben und unten (siehe Grafik). Das Bundesamt für Verkehr prognostizierte im Jahr 2013 ein jährliches Wachstum ab 2010 bis 2030 von 2.5-3.5% (Download). Die realen Wachstumsraten beim Containerumschlag im Basler Hafen sind jedoch massiv tiefer: Sie lagen zwischen 2010 und 2019 mit 1.66% bei rund der Hälfte. Schon im letzten Jahr waren die Wachstumsprognosen der gesamten Branche sehr verhalten (Link). Nun kommen noch die weltwirtschaftlichen Folgen der Corona-Virus-Pandemie hinzu, die gar noch nicht berücksichtigt sind. Bereits jetzt zeichnet sich ein starker Rückgang ab (lokal: Link, weltweit: Link). Die Wirtschaft wird dieses Jahr besonders in Italien massiv einbrechen (Link) und dort sind selbst die mittelfristigen Aussichten nicht gut. Damit wird auch der europäische Nord-Süd-Güterverkehr zurückgehen. Die grossen Wachstumsraten von vor 2007 sind so oder so Geschichte. Die veralteten, viel zu hohen Wachstumsprognosen des Bundesamtes für Verkehr von 2013 werden nun aber zur Rechtfertigung für den Bedarf des Gateways und des neuen Hafenbeckens 3 benutzt.

Generell ist bei der Interpretation der offiziellen Hafenstatistik zu berücksichtigen, dass diese die Häfen Birsfelden und Muttenz mit einbezieht, die etwa einen Viertel des in der Statistik ausgewiesenen Containerumschlages bewältigen. Nicht immer wird dies von den Befürwortern des Hafenprojektes klar gemacht.

Ebenso ist darauf hinzuweisen, dass die Schweizerischen Rheinhäfen in ihrer Statistik den via Container abtransportierten Aushub aus der Sanierung der Kesslergrube bei Grenzach miteinbeziehen (4’607 TEU; dies ist korrekterweise auch angeben). Damit lässt sich für 2019 medienwirksam mit 121’366 TEU ein neuer Rekord behaupten (Link): "... so darf das Ergebnis von 2019 durchaus als neue Rekordmarke gewertet werden.". Es gibt jedoch einen Haken an der Geschichte: Die Sanierung der Kesslergrube ist im Sommer 2021 beendet (Link) und die entsprechende Umschlagsmenge (3.8%) fällt dann weg. Das wird aber von den Schweizerischen Rheinhäfen nicht erwähnt. Stattdessen suggerieren sie mit ihrer Erfolgsmeldung, dass der Containerverkehr weiter anwächst, womit der Bedarf für ein neues Hafenbecken begründet wird. In der Kantonalen Hafenstatistik ist der Umschlag aus der Kesslergrube nicht enthalten.

Reale Entwicklung der Containerzahlen in den Rheinhäfen Basel (Kleinhüningen, Birsfelden und Muttenz) seit 2007 gemäss offizieller kantonaler Hafenstatistik (Link). 120'000 TEU entsprechen 80'000 Containern. Die Grossterminalstudie von 2012 (Download) prognostizierte für 2020 einen Bedarf von über 140‘000 TEU.

 

 

Umschlagkapazität ist längstens ausreichend und mit bestehender Infrastruktur erweiterbar

Gemäss Hafenbetreibern sollte die Kapazität eigentlich schon lange erschöpft sein. Die Realität ist eine andere: Die bestehende Umschlagskapazität im Basler Hafen reicht noch lange aus. Die Sperrung der Eisenbahnstrecke bei Rastatt führte zu einem massiven Umschlagswachstum von Containern im Hafen Kleinhüningen. Hochgerechnet auf ein Jahr bedeutet das eine Kapazität von mindestens 175'000 TEU, 50% mehr als heute!

Die Kapazitätsangaben der Hafendirektion sind mehr als zweifelhaft. Dies zeigen zum Beispiel folgende Aussagen: Bereits im Januar 2011 hiess es: "Bei den Containern erwarten SBB und Rheinhäfen, dass zwischen 2014 und 2016 ihre Kapazitäten erschöpft werden" (Link). Im Juni desselben Jahres las man dann: "Die Kapazitäten in den Schweizerischen Rheinhäfen seien für den Containerverkehr am Anschlag, sagte Hadorn" (Link). Die Grossterminalstudie von 2012 (Download) blies ins selbe Horn. Sie nannte eine Maximal-Kapazität für die Basler Rheinhäfen von 130‘000 TEU und prognostizierte für 2020 einen Bedarf von über 140‘000 TEU.

Die Realität sieht ganz anders aus: Momentan wird im Basler Hafen nur einschichtig gearbeitet, während das GBN mit drei Arbeitsschichten, also mit 24 Stunden-Betrieb geplant ist. Mehr Schichten würden auch im bestehenden Hafen und Terminal die Kapazitäten ohne jegliche Zusatzkosten deutlich erhöhen. Der Herbst 2017 hat die beachtlichen bereits bestehenden Kapazitätsreserven zweifelsfrei bewiesen: Als in Rastatt nördlich von Basel sämtlicher Schienengüterverkehr während fast 8 Wochen blockiert war, wurden deutlich mehr Container per Schiff nach Basel und hier auf den Zug verladen, womit die bisher höchsten Container-Umschlagszahlen der Basler Rheinhäfen erreicht wurden. Die gesamte Abfertigung lief über den Hafen in Kleinhüningen, der gemäss Aussagen von Hafendirektor Hadorn ja bereits viele Jahre vor dem Unglück seine Kapazitätsgrenze erreicht hatte - was aber eindeutig nicht der Fall war. Das Monatsmaximum betrug im September 2017 14'645 TEU. Hochgerechnet auf das ganze Jahr ergibt dies 175‘740 TEU, die nachweislich ohne jegliche Baumassnahme bewältigt werden könnten. Selbst mit der Sperrung in Rastatt lag der Jahresumschlag 2017 aber nur bei 119‘231 TEU. Im Jahr 2018 sank der effektive Umschlag aber wieder auf 114‘345 TEU, womit noch eine Reserve von mehr als der Hälfte des jetzigen Umschlags zum bewiesenen Maximum bestand. Um den prognostizierten Bedarf im Jahr 2020 zu erreichen, müsste der Umschlag um 20% zunehmen, was völlig unrealistisch ist. Aber mit den Zahlen nahmen es die Promotoren schon beim Gateway Limmattal nicht so genau (Link).

Die Kapazitäten könnten also gänzlich ohne neue Bauten deutlich erhöht werden, bloss besteht dafür momentan gar kein Bedarf. Das neue Hafenbecken 3 ist gemäss Hafendirektion für ein Kapazität von 190'000 TEU ausgelegt. Dieser Durchsatz wird in Basel wohl nie erreicht werden, könnte aber ohne Zerstörung eines Naturschutzgebietes bereits mit dem bestehenden Hafen verarbeitet werden - mit einfachen Anpassungen und Modernisierungen, die sehr viel günstiger wären!

 

Nur geringes Wachstum des Containertransports auf dem Rhein wahrscheinlich

 

Mehrere Gründe machen es auf kürzere, mittlere wie auch längere Frist wahrscheinlich, dass der Containertransport auf dem Rhein nach Basel viel geringer wächst, als es die Promotoren des GBN erwarten: (1) Der unberechenbarere Wasserstand des Rheins, (2) die zunehmende Verschiebung der Transportwege von den Nordsee- zu den Mittelmeerhäfen, (3) der weitere Ausbau der Zuglinien zu den Nordseehäfen, (4) der Ausbau moderner trimodaler Containerterminals am Rhein unterhalb Basels und (5) sieben veraltete Schleusen zwischen Karlsruhe und Basel. Da sowohl Hafenbecken 3 als auch das GBN Infrastrukturbauten mit einem Langfristhorizont sind, müssen auch alle Entwicklungen im Umfeld langfristig betrachtet werden.

1) Schiffbarkeit des Rheins wird unberechenbarer

Aufgrund des Klimawandels nehmen Schnee und Gletscher in den Alpen und damit die Wassermenge im Rhein ab und es mehren sich die Wetterextreme. Unter anderem bleiben Wetterlagen über längere Zeit fast am gleichen Ort stehen. So führen langandauernde Niederschläge auf dem Rhein zu mehr Sperrungen wegen Hochwasser und Dürreperioden zu kaum mehr schiffbarem Niedrigwasser. Der Schifftransport wird unberechenbarer, weshalb Spediteure vermehrt auf andere Verkehrswege ausweichen. Als Beispiel kann das Transportunternehmen Multi Modal Rail dienen. Es transportiert Container zwischen Rotterdam und Weil am Rhein. Eigentlich war ein Schifftransport auf dem Rhein bis Basel vorgesehen, doch der Spediteur stellte aufgrund des niedrigen Wasserstandes im Rhein dauerhaft auf Bahntransporte um (Link).

2) Mehr Container von Süden

Neue Transportrouten, z.B. die "Neue Seidenstrasse" werden durch neue Häfen am Mittelmeer und massiv kürzere Transportzeiten (die Hälfte bis ein Drittel des bisherigen Seeweges) kurz- bis mittelfristig zunehmend attraktiv, insbesondere sobald die NEAT mit ihren Zulaufstrecken im Süden ab 2023 durchgängig ist, während die DB-Rheintalbahn gegen Norden frühestens 2042 fertig ausgebaut ist. Es werden somit mehr Container von den massiv ausgebauten Mittelmeerhäfen mit dem Zug in die Schweiz gelangen (Download).

Im italienischen Vado Ligure (Savona) ist am 12. Dezember 2019 ein neuer Tiefsee-Containerterminal eröffnet worden (Link). Vado Ligure ist auf rund 900'000 TEU für die Märkte Norditaliens und Mitteleuropas einschließlich der Schweiz, Süddeutschlands und des östlichen Teils von Frankreich ausgelegt (Link 1, Link 2).

Der Hafen Piräus-Athen wurde durch die neuen chinesischen Eigentümer 2018 auf fast die 10-fache Kapazität (4.91 Mio. TEU) ausgebaut, langfristig sind 10 Mio. TEU geplant, was der derzeitigen Umschlagsmenge in Antwerpen entspricht. Anschliessend erfolgt der Transport über kleinere Schiffe zu weiteren Mittelmeerhäfen oder per Bahn nach Mitteleuropa (Link).

Längerfristig ist auch ein Ausbau der Häfen Genua oder Triest geplant, möglicherweise in Kombination mit dem Mont Cenis-Basistunnel (Link).

3) Mittel- bis langfristiger Ausbau des Schienenweges zwischen Nordseehäfen und Basel

Über die nächsten 20 Jahre wird zudem die Kapazität für den Containertransport aus den Nordseehäfen auch auf der Schiene deutlich steigen: Die Rheintallinie der DB ist Teil des transeuropäischen Güterkorridors Rotterdam-Genua und eine zentrale Zubringerstrecke zur NEAT mit den neuen Basistunneln Lötschberg und Gotthard. Sie wird zurzeit zwischen Basel und Karlsruhe auf vier Spuren verbreitert und soll ab 2042 voll ausgebaut sein. Bereits heute dauert die Fahrt mit dem Güterzug von Rotterdam nur 2, auf dem Rhein hingegen 5 Tage. Als Konkurrenz zum Schiffsverkehr wird zudem der durchgehende Schienenweg von Shanghai nach Duisburg 2020 auf 100‘000 TEU im Jahr ausgebaut. Der Transport von China mit dem Zug ist zwei Wochen schneller als mit dem Schiff (Link). Von der Logistikbranche wird auch ein zweiter Bahnkorridor von den Nordseehäfen über Belgien nach Strasbourg und Basel angestrebt (Link), um die Rheintallinie zu ergänzen.

Es sei angemerkt, dass genau dieser Ausbau wohl eine der wirklichen Motivationen für GBN ist: Das Ziel dürfte sein, auf den finanziell lukrativen Eisenbahnstrecken der SBB Cargo und der Hupac grössere Marktanteile zu sichern. Der parallel verlaufende Schiffsweg über den Rhein ist von untergeordneter Bedeutung.

4) Bestehende Konkurrenz-Containerhäfen am Rhein werden aktuell ausgebaut

Unterhalb von Basel wurden oder werden momentan mehrere deutsche und französische trimodale Containerterminals ausgebaut, so dass noch weniger Container bis Basel gelangen. Dies macht einen Ausbau in Basel noch unnötiger. Das GBN würde zu massiven Überkapazitäten führen.

In Weil am Rhein ist kürzlich eine Ausschreibung für den Ausbau des trimodalen Containerhafens erfolgt (Link). In Strasbourg-Lauterbourg wurde 2018 ein trimodaler Hafen mit einer Umschlagskapazität von 80‘000 TEU gebaut (R3FLEX). Zurzeit läuft die Ausschreibung für den Betrieb. Je nach Bedarf kann die Fläche verdoppelt werden. Zudem stehen Industrie- und Logistikflächen von insgesamt 48 ha bereit. Die erschlossenen Flächen sind sofort verfügbar und direkt an das Wasser oder das Hafenbahnnetz angeschlossen (Link 1, Link 2). Die Häfen von Mulhouse-Rhin haben 2019 in Village-Neuf Hafenflächen für Massengüter ausgebaut, möglich sind dort bis 80‘000 m² (Link). Mit einem weiteren geplanten Bahnkorridor von den Nordseehäfen über Belgien nach Strasbourg und Basel würde der trimodale Umschlag auf den grossen Flächen in Strasbourg oder Mulhouse zusätzlich an Attraktivität gewinnen.

5) Sieben veraltete Schleusen zwischen Basel und Karlsruhe

Zwischen Karlsruhe und Basel bestehen sieben veraltete Schleusen, die nicht über 24 Meter breite Doppelkammern verfügen, wie sie von den aufkommenden, grösseren Containerschiffen benötigt werden. Diese Schiffe laden deshalb ihre Container spätestens in Karlsruhe auf den Zug und gelangen nicht mehr bis Basel. Schleusen müssen auch unterhalten werden; zur Revision werden einzelne Kammern zum Teil über Monate geschlossen. Unfälle mit langen ausserplanmässigen Sperrungen haben zugenommen (Download), was Basel für Containerschiffe weiter unattraktiv macht.