• Ein echter Bedarf für das neue Hafenbecken besteht nicht.

• Die Containerzahlen in den Basler Rheinhäfen nehmen seit vielen Jahren nur schwach oder gar nicht mehr zu.

• Ein weiteres starkes Wachstum des Containerumschlags in Basel ist aus vielen verschiedenen Gründen unwahrscheinlich. Der Containerverkehr auf dem Rhein dürfte sogar eher wieder abnehmen.

• Die bestehenden Hafenbecken sind wesentlich geeigneter als das geplante Hafenbecken 3. Zudem bestehen grosszügige Kapazitätsreserven (ca. 50% der jetzigen Umschlagsmenge).

• Eigentlich geht es gar nicht um ein neues Hafenbecken, sondern es geht um viel Geld: Der Kanton will neue Wohnungen an attraktiver Lage für gute Steuerzahler und die Terminalbetreiber, die eigentlich nur einen Umschlags-Hub Schiene/Strasse wollen, profitieren vom neuen Hafenbecken: Wegen der Trimodalität wird das Gesamtprojekt zu 75 % vom Staat subventioniert.

Beim Hafenbecken 3 geht es um vieles, aber nicht um den Bedarf für ein neues Hafenbecken. Das neue, Hunderte Millionen Franken teure Hafenbecken 3 wird von Kanton und SBB Cargo lediglich vorgeschoben, um ganz andere Ziele zu verwirklichen.

Interessen des Kantons

Für den Kanton Basel-Stadt ist das Hafenbecken 3 nicht von Bedeutung. Die bestehenden Hafenbecken sind für den Hafenbetrieb wesentlich geeigneter. Es geht darum, Teile des Hafens, besonders den Klybeckquai, umzunutzen und die jetzige Hafenbahn zu entfernen, um dort Wohnungen für gute Steuerzahler und hochwertige Arbeitsplätze erstellen zu können (Link, Link). Hierzu kommt dem Kanton die Initiative von SBB Cargo und BAV sehr gelegen.

Für den Containerumschlag sind das bestehende Hafenbecken 1 und der Westquai viel geeigneter und sollten daher vollumfänglich erhalten bleiben. Die Einfahrt ist auch für Schiffe mit drei Lagen Containern gut und rationell machbar. Für die weitere Nutzung des Hafenbeckens 1 braucht es zwar die Hafenbahn, die jetzt auf dem Klybeckquai liegt. Sie könnte aber aufgehoben werden, wenn sie anders organisiert würde. Für die Stadtentwicklung sind die Westquai-Insel und das Hafenbecken 1 weniger interessant (Lärm und Staub, Nachtlagerplätze für Tankschiffe). Die Aufhebung des Westquais ist ein rein politischer Entscheid, der rückgängig gemacht werden kann und sollte. Mit Klybeckplus und Rosental Mitte stehen neuerdings riesige neue Entwicklungsareale zur Verfügung, die noch nicht absehbar waren, als entschieden wurde, dass der Hafen verschoben werden soll. Die Rahmenbedingungen haben sich seither stark geändert, der Druck insbesondere auf den Westquai hat massiv abgenommen.

Interessen der Gateway Basel Nord AG

Frühere Aussagen der Projektinitianten sowie Berichte des Kantons Basel-Stadt und des Bundesamtes für Verkehr sagen klipp und klar aus, dass das Gateway nicht primär für den Umschlag von Containern vom Schiff aufs Land und umgekehrt benötigt wird, sondern als Hub für den Landverkehr (Umschlag Bahn-LKW). Dieser könnte irgendwo in der Schweiz oder in Europa liegen. Ein Hafenanschluss ist für das Gateway nicht nötig. Zudem stellen diese Berichte klar, dass das Projekt auch wirtschaftlich und technisch nicht sinnvoll ist (Download).

Durch den trimodalen Güterumschlag kann das Projekt ein nationales Interesse behaupten. Damit fliessen 238 Millionen Franken an Subventionen von Bund und Kanton, zumal das Land zwischen Badischem Bahnhof und Weil am Rhein billig und gut erschlossen ist. Erst mit diesen Subventionen von 75% der Gesamtkosten wird das Projekt finanziell überhaupt möglich. SBB Cargo benötigt das Hafenbecken 3 zudem als Vorwand, wieso das Container-Terminal genau hier entstehen müsse. Diese Standortgebundenheit ist zwingend nachzuweisen, weil das GBN auf das national geschützte Naturschutzgebiet auf dem alten DB-Rangierbahnhof zu liegen kommen soll. Eine Überbauung wäre hier von Gesetz wegen nur denkbar, wenn das Projekt ausschliesslich hier realisiert werden könnte. Falls das Terminal ohne Hafenanschluss realisierbar ist, kann es auch anderswo in der Schweiz gebaut werden.

Gateway Limmattal

Dass das nicht nur möglich ist, sondern sogar sinnvoller wäre, zeigt schon alleine der ursprüngliche Plan für das Gateway: Die gleichen Verantwortlichen wie heute (der jetzige Hafendirektor Hadorn und der bis 2018 für GNB zuständige Projektleiter Lampart) planten ab dem Jahr 2002 (Link) das Gateway Basel Nord zuerst als "Gateway Limmattal" im Mittelland komplett ohne Wasseranschluss zentral in der Schweiz. Das hätte auch Sinn gemacht, weil dort die An- und Abfahrtswege der Lastwagen für die Endzustellung zu den schweizweiten Kunden im Schnitt wesentlich kürzer gewesen wären und weil es nicht in einer Stadt gelegen hätte. Beat Lampart in einem NZZ-Artikel am 17.03.2013 das Gateway Limmattal (Link): "Auch dass die Wahl des Standortes auf das Limmattal fiel, hat laut Lampart gute Gründe: Dort liege schon heute das Herzstück des Wagenladungsverkehrs, dort seien die Anschlüsse am besten und damit auch die Umschlagzeiten am kürzesten." 

Besonders aufschlussreich ist ein Interview in der Limmattaler Zeitung vom 20.04.2013 (Link):

"Frage: Warum muss der Drehpunkt für den Güterumschlag ausgerechnet im Limmattal liegen? Den könnte man doch auch in Basel abwickeln, wo die Container die Grenze passieren. Das fordern Ihre Kunden. Immerhin ist in Basel auch ein Gateway in Planung.

Tatsächlich befinden sich heute die wichtigsten Umschlagterminals in der Nordwestschweiz. Von dort können wir aber nur 30 Prozent der Waren auf der Schiene weiter verteilen. Das ist zu wenig. Um die Attraktivität der Bahn gegenüber dem Lastwagen zu erhöhen, fahren wir künftig die Container gebündelt von Basel ins Limmattal, um sie von dort an den Bestimmungsort in der ganzen Schweiz zu verteilen. Dadurch gelangen 600 Container von den Nordseehäfen direkt ins Limmattal. Nur 20 Prozent werden hier für die Feinverteilung auf Lastwagen umgeladen.

Frage: Ihre Kritiker behaupten, der Umweg eines Containers ins Limmattal führe nur dazu, dass Kunden die Container bereits in Basel auf Lastwagen laden. Damit würden Sie das Gegenteil erreichen: mehr Güter auf der Strasse. Fakt ist nämlich, dass 40 Prozent der Waren vom Limmattal aus wieder nach Westen transportiert werden, was auch noch den Platz auf den Schienen verknappt.

Nein. Nochmals, der Standort Limmattal ist wie gesagt ideal. Würde alles in Basel umgeschlagen, würde das die Kosten erhöhen, da Basel nicht über ein Verteilsystem wie im Limmattal verfügt. Das ist nicht attraktiv. Wir müssen die Waren gebündelt ins Limmattal fahren können. Das erhöht die Qualität und senkt den Preis. Damit wird die Bahn konkurrenzfähiger gegenüber der Strasse.

Frage: Warum den Standort Limmattal nicht aufgeben und gleich von Basel aus sternförmig Shuttlezüge zu den Bestimmungsorten in der Schweiz schicken?

Das ist betriebswirtschaftlich nicht sinnvoll. Wir können in den kleinen Terminals in der Schweiz keine Normzüge von 700 Metern verarbeiten. Die Folge wäre ein Zug mit weniger als 65 Containern. Das kommt teurer. (...)

Frage: Der Swiss Shipper’s Council behauptet, dass das Gateway Limmattal ineffizient sein wird und 160 Millionen an Steuergeldern verschwendet werden.

Das Bundesamt für Verkehr hat uns letzte Woche bestätigt, dass die Schweiz mit Basel und Limmattal zwei Container-Hubs braucht. Ich betone: Nicht wir sagen dies, sondern das Bundesamt für Verkehr. Wir müssen nun darlegen, dass wir das umsetzen können. Ansonsten scheitert die Finanzierung durch den Bund. Doch davon gehe ich nicht aus.

Frage: Warum nicht?

Wir haben den Businesscase mehrmals durchgerechnet und sind überzeugt, dass wir ein gutes Konzept haben. (...) Nein, und auch Rekingen ist nicht vergleichbar. Wir haben diese Option geprüft und wieder verworfen.

Frage: Warum?

Eine Kapazitätserhöhung in Rekingen würde bedeuten, dass von den 600 eintreffenden Containern pro Tag 80 bis 90 Prozent per Lastwagen weitertransportiert würden. Das wäre zirka jede Minute ein Lkw. Ein solches Konzept wäre aus unserer Erfahrung kaum bewilligungsfähig. Im Limmattal werden wir vorwiegend von einem Zug auf den andern umladen. Die Lastwagenfahrten bilden nur einen minimalen Anteil des Verkehrsaufkommens."

Beim voll ausgebauten GBN werden auch jede bis jede zweite Minute ein LKW auf die Strasse gehen. Letztlich wurde das Projekt Limmatttal im Jahr 2014 aufgegeben (Link).

Heute wird das Hafenbecken 3 benutzt, um zu argumentieren, dass nur hier Wasser, Bahn und Strasse unmittelbar nebeneinander liegen, auch wenn der Wasseranteil gar nicht wichtig ist für die wirklichen Ziele des Projektes.

Die Wachstumsprognosen sind veraltet und viel zu hoch

Die Rheinhäfen prognostizieren ein ausserordentliches Wachstum. Diese Prognosen basieren auf dem grossen Wachstum in 1990er Jahren bis 2007. Doch das sind tempi passati und die Realität ist eine andere: Die Wachstumsraten waren im Schnitt der letzten zehn Jahre weniger als halb so hoch wie erwartet. In den letzten fünf Jahren stagnierte die Umsatzmenge sogar.

Der Containerumschlag in den Schweizerischen Rheinhäfen (Birsfelden, Kleinhüningen und Muttenz kombiniert) nahm bis 2007 tatsächlich stark zu. Im Jahr 2013 prognostizierte das Bundesamt für Verkehr ein jährliches Wachstum ab 2010 bis 2030 von 2.5-3.5% (Download). Die realen Wachstumsraten beim Containerumschlag im Basler Hafen sind jedoch massiv tiefer: Sie lagen zwischen 2010 und 2019 mit 1.66% bei rund der Hälfte. Rechnet man die Monate Januar bis September auf das ganze Jahr 2020 hoch, ergibt sich zwischen 2016 und 2020 sogar eine Schrumpfung von 0.6%. Während die Prognosen des BAV für das Jahr 2020 maximal eine Umschlagsmenge von 145'000 TEU vorsahen (Download; S. 7, 70), stagnieren sie in der Realität bei rund 115'000 TEU, eine Überschätzung von 25%! Eine ähnliche Entwicklung lässt sich z.B. auch bei der Containerbeförderung in der baden-württembergischen Binnenschifffahrt zwischen 2011 und 2019 beobachten: Mal eine leichte Zunahme, mal eine leichte Abnahme, im Gesamten aber eine klare Stagnation und von grossartigem Wachstum der früheren Jahre findet sich keine Spur mehr (Link; S. 42). "Mitte der 1990er Jahre (...) lagen die jährlichen Steigerungsraten teilweise im zweistelligen Bereich; von 1995 bis 2000 hatte sich der Containerumschlag in der baden-württembergischen Binnenschifffahrt mehr als verdoppelt." "Der starke Zuwachs des Containerumschlags in den 1990er-Jahren hat sich damit in den letzten Jahren nicht weiter fortgesetzt."

Auch 2019 waren die Wachstumsprognosen der gesamten Branche sehr verhalten (Link). Nun kommen aber noch die weltwirtschaftlichen Folgen der Corona-Virus-Pandemie hinzu.

Die Schlagzeilen sprechen für sich:

-        «Umschlagrückgang in Mannheimer Häfen setzt sich fort» (Link)

-        «Containerumschlag in Bremerhaven geht weiter zurück» (Link)

-        «Hafen Hamburg verliert 12 % im Umschlag» (Link).

Die aktuellen Prognosen sehen nicht besser aus: «Eine weitere Verlangsamung des Welthandels dürfte sich auf die Wachstumsraten im Containerverkehr auswirken. Durch die Covid-19-Krise verstärken sich diese bereits bestehenden Trends.» (Link). Die grossen Wachstumsraten von vor 2007 sind so oder so Geschichte. Die veralteten, viel zu hohen Wachstumsprognosen des Bundesamtes für Verkehr von 2013 werden aber zur Rechtfertigung für den Bedarf des Gateways und des neuen Hafenbeckens 3 benutzt.

Generell sind bei der Interpretation der offiziellen Hafenstatistik zu berücksichtigen: Die Häfen Birsfelden und Muttenz bewältigen etwa einen Viertel des in der Statistik ausgewiesenen Containerumschlages. Nicht immer wird dies von den Befürwortern des Hafenprojektes klargemacht. Ebenso ist der via Container abtransportierte Aushub aus der Sanierung der Kesslergrube bei Grenzach miteinbezogen (4’607 TEU; dies ist korrekterweise auch angeben). Damit lässt sich aber für 2019 medienwirksam mit 121’366 TEU ein neuer Rekord behaupten (Link): "... so darf das Ergebnis von 2019 durchaus als neue Rekordmarke gewertet werden.". Die Sanierung der Kesslergrube ist jedoch im Jahr 2022 beendet (Link) und die entsprechende Umschlagsmenge (3.8%) fällt dann weg. Das wird aber nicht erwähnt.

Gemäss Hafenbetreibern sollte die Kapazität eigentlich schon lange erschöpft sein. Die Realität ist eine andere: Die Umschlagskapazität im Basler Hafen reicht noch lange aus: Es bestehen noch Reserven von über 50%!

Die Kapazitätsangaben der Hafendirektion sind mehr als zweifelhaft. Dies zeigen zum Beispiel folgende Aussagen:

• Januar 2011: "Bei den Containern erwarten SBB und Rheinhäfen, dass zwischen 2014 und 2016 ihre Kapazitäten erschöpft werden" (Link).
• Juni 2011: "Die Kapazitäten in den Schweizerischen Rheinhäfen seien für den Containerverkehr am Anschlag" (Link).
• 2012: Maximal-Kapazität für die Basler Rheinhäfen: 130‘000 TEU, Bedarfsprognose 2020: >140‘000 TEU (Grossterminalstudie 2012; Download)

Die Realität sieht ganz anders aus! Momentan wird im Basler Hafen nur einschichtig gearbeitet, während das GBN mit drei Arbeitsschichten, also mit 24 Stunden-Betrieb geplant ist. Mehr Schichten würden auch im bestehenden Hafen und Terminal die Kapazitäten ohne jegliche Zusatzkosten deutlich erhöhen. Der Herbst 2017 hat die beachtlichen bereits bestehenden Kapazitätsreserven zweifelsfrei bewiesen: Als in Rastatt nördlich von Basel sämtlicher Schienengüterverkehr während fast 8 Wochen blockiert war, wurden deutlich mehr Container per Schiff nach Basel und hier auf den Zug verladen, womit die bisher höchsten Container-Umschlagszahlen der Basler Rheinhäfen erreicht wurden. Die gesamte Abfertigung lief über den Hafen in Kleinhüningen, der gemäss Aussagen von Hafendirektor Hadorn ja bereits viele Jahre vor dem Unglück seine Kapazitätsgrenze erreicht hatte - was aber eindeutig nicht der Fall war. Das Monatsmaximum betrug im September 2017 14'645 TEU. Hochgerechnet auf das ganze Jahr ergibt dies 175‘740 TEU, die nachweislich ohne jegliche Baumassnahme bewältigt werden könnten. Im Jahr 2018 lag der effektive Umschlag bei 114‘345 TEU, womit noch eine Reserve von mehr als der Hälfte des Umschlags zum bewiesenen Maximum bestand. Um den prognostizierten Bedarf im Jahr 2020 zu erreichen, müsste der Umschlag um 20% zunehmen, was völlig unrealistisch ist. Die Umschlagsmengen Januar bis September 2020 hochgerechnet auf das ganze Jahr ergeben im Vergleich zu 2018 jedoch sogar eine Schrumpfung um 1.4%. Aber mit den Zahlen nahmen es die Promotoren schon beim Gateway Limmattal nicht so genau (Link).

Die Kapazitäten könnten also gänzlich ohne neue Bauten deutlich erhöht werden, bloss besteht dafür momentan gar kein Bedarf. Das neue Hafenbecken 3 ist gemäss Hafendirektion für ein Kapazität von 190'000 TEU ausgelegt. Dieser Durchsatz wird in Basel wohl nie erreicht werden, könnte aber ohne Zerstörung eines Naturschutzgebietes bereits mit dem bestehenden Hafen verarbeitet werden - mit einfachen Anpassungen und Modernisierungen, die sehr viel günstiger wären!

Interessanterweise zeigt nur schon die Abschlussarbeit eines ETH Lausanne-Studierenden, der sich mit den Bedingungen und Gegebenheiten des Hafenareals vertieft auseinandergesetzt hat, wie das Areal mit der bestehenden Infrastruktur neu genutzt werden könnte. Alternativen wären also vorhanden, doch sie wurden nie geprüft – warum wohl?

Mehrere Gründe machen es auf kürzere, mittlere wie auch längere Frist wahrscheinlich, dass der Containertransport auf dem Rhein nach Basel viel geringer wächst, als es die Promotoren des GBN erwarten: (1) Der unberechenbarere Wasserstand des Rheins, (2) die zunehmende Verschiebung der Transportwege von den Nordsee- zu den Mittelmeerhäfen, (3) der weitere Ausbau der Zuglinien zu den Nordseehäfen, (4) der Ausbau moderner trimodaler Containerterminals am Rhein unterhalb Basels und (5) sieben veraltete Schleusen zwischen Karlsruhe und Basel. Da sowohl Hafenbecken 3 als auch das GBN Infrastrukturbauten mit einem Langfristhorizont sind, müssen auch alle Entwicklungen im Umfeld langfristig betrachtet werden.

1) Schiffbarkeit des Rheins wird unberechenbarer

Aufgrund des Klimawandels nehmen Schnee und Gletscher in den Alpen und damit die Wassermenge im Rhein ab und es mehren sich die Wetterextreme. Unter anderem bleiben Wetterlagen über längere Zeit fast am gleichen Ort stehen. So führen langandauernde Niederschläge auf dem Rhein zu mehr Sperrungen wegen Hochwasser und Dürreperioden zu kaum mehr schiffbarem Niedrigwasser. Der Schifftransport wird unberechenbarer, weshalb Spediteure vermehrt auf andere Verkehrswege ausweichen. Als Beispiel kann das Transportunternehmen Multi Modal Rail dienen. Es transportiert Container zwischen Rotterdam und Weil am Rhein. Eigentlich war ein Schifftransport auf dem Rhein bis Basel vorgesehen, doch der Spediteur stellte aufgrund des niedrigen Wasserstandes im Rhein dauerhaft auf Bahntransporte um (Link).

2) Mehr Container von Süden

Basel war tatsächlich über viele Jahrzehnte das Schweizer Tor zum Meer. Doch dies ändert sich gerade in grosser Geschwindigkeit: Neue Transportrouten, z.B. die "Neue Seidenstrasse" werden durch neue Häfen am Mittelmeer und massiv kürzere Transportzeiten (die Hälfte bis ein Drittel des bisherigen Seeweges) kurz- bis mittelfristig zunehmend attraktiv, insbesondere sobald die NEAT mit ihren Zulaufstrecken im Süden ab 2023 durchgängig ist, während die DB-Rheintalbahn gegen Norden frühestens 2042 fertig ausgebaut ist. Es werden somit mehr Container von den massiv ausgebauten Mittelmeerhäfen mit dem Zug von Süden her in die Schweiz gelangen (Download).

Im italienischen Vado Ligure (Savona) ist am 12. Dezember 2019 ein neuer Tiefsee-Containerterminal eröffnet worden (Link). Vado Ligure ist auf rund 900'000 TEU für die Märkte Norditaliens und Mitteleuropas einschließlich der Schweiz, Süddeutschlands und des östlichen Teils von Frankreich ausgelegt (Link 1, Link 2).

Der Hafen Piräus-Athen wurde durch die neuen chinesischen Eigentümer zwischen 2008 und 2018 auf fast die 10-fache Kapazität (4.91 Mio. TEU) ausgebaut. 2019 wurden bereits 5,65 Millionen TEU umgeschlagen und der Hafen stieg zum größten Container-Umschlagplatz im Mittelmeer und zum viertgrössten in ganz Europa auf (Link; Link). Langfristig sind 10 Mio. TEU geplant, was der derzeitigen Umschlagsmenge in Antwerpen entspricht. Vom Hafen Piräus erfolgt der Transport über kleinere Schiffe zu weiteren Mittelmeerhäfen oder per Bahn nach Mitteleuropa (Link).

Längerfristig ist auch ein Ausbau der Häfen Genua oder Triest geplant, möglicherweise in Kombination mit dem Mont Cenis-Basistunnel (Link). Die Duisburger Hafen AG (duisport) will in den Hafen von Triest, den neuntgrössten in Europa, investieren (Link; Link).

3) Mittel- bis langfristiger Ausbau des Schienenweges zwischen Nordseehäfen und Basel

Über die nächsten 20 Jahre wird zudem die Kapazität für den Containertransport aus den Nordseehäfen auch auf der Schiene deutlich steigen:

• Die Rheintallinie der DB ist Teil des transeuropäischen Güterkorridors Rotterdam-Genua und eine zentrale Zubringerstrecke zur NEAT mit den neuen Basistunneln Lötschberg und Gotthard. Sie wird zurzeit zwischen Basel und Karlsruhe auf vier Spuren verbreitert und soll ab 2042 voll ausgebaut sein. Bereits heute dauert die Fahrt mit dem Güterzug von Rotterdam nur 1 Tag, auf dem Rhein hingegen 5 Tage.
• Als Konkurrenz zum Schiffsverkehr wird zudem der durchgehende Schienenweg von Shanghai nach Duisburg 2020 auf 100‘000 TEU im Jahr ausgebaut. Der Transport von China mit dem Zug ist zwei Wochen schneller als mit dem Schiff (Link). «Bis zu 60 Züge verkehren nun wöchentlich zwischen Duisburg und verschiedenen Destinationen in China» (Link).
• Die DB baut zudem gerade ihre Strategie um und will den Güterverkehr auf der Schiene stark ausbauen (Link): »Wir werden größter Bahnlogistiker Europas, denn CO₂-freie Lieferketten gibt es nur mit dem Schienengüterverkehr« (…). 25 Mio. Lkw will sie pro Jahr von der Straße auf die Schiene holen» (Link). «Die DB Cargo wird sich aber garantiert nicht scheuen, auch bei der Binnenschifffahrt zu wildern, wenn es hilft, ihre Güterzüge auszulasten. Die angekündigten Verbindungen in die Westhäfen Rotterdam und Antwerpen sind nur ein erstes Beispiel. Die Bahn tritt damit in Konkurrenz zum Lkw, aber eben auch zur Rheinschifffahrt. Wie schnell Kunden abwandern, hat sich nach dem Niedrigwasser von 2018 gezeigt. So verweist die ZKR in ihrem aktuellen Jahresbericht darauf, dass es nicht gelungen sei, das damals vom Wasser auf die Schiene umgeleitete Volumen komplett wieder aufs Schiff zurückzuholen. Jetzt droht weitere Ladung verloren zu gehen» (Link).
• Von der Logistikbranche wird zudem ein zweiter Bahnkorridor von den Nordseehäfen über Belgien nach Strasbourg und Basel angestrebt (Link), um die Rheintallinie zu ergänzen.

Es sei angemerkt, dass genau diese Ausbauten wohl eine der wirklichen Motivationen für GBN sind: Das Ziel dürfte sein, auf den finanziell lukrativen Eisenbahnstrecken der SBB Cargo und der Hupac grössere Marktanteile zu sichern (auch in Zusammenarbeit mit der DBCargo; Link). Der parallel verlaufende Schiffsweg über den Rhein ist von untergeordneter Bedeutung.

4) Bestehende Konkurrenz-Containerhäfen am Rhein werden aktuell ausgebaut

Unterhalb von Basel wurden oder werden momentan mehrere deutsche und französische trimodale Containerterminals ausgebaut, so dass noch weniger Container bis Basel gelangen. Dies macht einen Ausbau in Basel noch unnötiger. Das GBN würde zu massiven Überkapazitäten führen.

In Weil am Rhein ist kürzlich eine Ausschreibung für den Ausbau des trimodalen Containerhafens erfolgt (Link). In Strasbourg-Lauterbourg wurde 2018 ein trimodaler Hafen mit einer Umschlagskapazität von 80‘000 TEU gebaut (R3FLEX). Zurzeit läuft die Ausschreibung für den Betrieb. Je nach Bedarf kann die Fläche verdoppelt werden. Zudem stehen Industrie- und Logistikflächen von insgesamt 48 ha bereit. Die erschlossenen Flächen sind sofort verfügbar und direkt an das Wasser oder das Hafenbahnnetz angeschlossen (Link 1, Link 2). Die Häfen von Mulhouse-Rhin haben 2019 in Village-Neuf Hafenflächen für Massengüter ausgebaut, möglich sind dort bis 80‘000 m² (Link). Mit einem weiteren geplanten Bahnkorridor von den Nordseehäfen über Belgien nach Strasbourg und Basel würde der trimodale Umschlag auf den grossen Flächen in Strasbourg oder Mulhouse zusätzlich an Attraktivität gewinnen.

5) Sieben veraltete Schleusen zwischen Basel und Karlsruhe

Zwischen Karlsruhe und Basel bestehen sieben veraltete Schleusen, die nicht über 24 Meter breite Doppelkammern verfügen, wie sie von den aufkommenden grösseren Containerschiffen benötigt werden. Diese Schiffe laden deshalb ihre Container spätestens in Karlsruhe auf den Zug und gelangen nicht mehr bis Basel. Schleusen müssen auch unterhalten werden; zur Revision werden einzelne Kammern zum Teil über Monate geschlossen. Unfälle mit langen ausserplanmässigen Sperrungen haben zugenommen (Download), was Basel für Containerschiffe weiter unattraktiv macht.