Schlicht nicht wahr. Seit vielen Jahren behauptet die Hafendirektion regelmässig, die Kapazitäten seien ausgeschöpft, aber die offizielle Hafenstatistik widerlegt dies Jahr für Jahr! Seit über einem Jahrzehnt trafen keine Wachstumsprognosen ein und der Containerumsatz nahm nur schwach zu. Ein Komplettausfall der Bahn wegen einer Gleisblockade in Rastatt (D) nördlich von Basel hat im Jahr 2017 zweifelsfrei belegt, dass der Hafen im Gegenteil sogar über sehr grosse Kapazitätsreserven verfügt: Der Hafen Kleinhüningen bewältigte in der Container-reichsten Zeit des Jahres während zweier Monate ohne jegliche bauliche Massnahme über 50% mehr Container als normal. Auch dann konnte der gesamte Containerverkehr einwandfrei abgewickelt werden.

Die Rheinschifffahrt hat THEORETISCH tatsächlich noch Steigerungspotenzial. Aber es gibt ganz praktische Gründe, wieso nicht mehr Container auf dem Rhein bis Basel transportiert werden, auch mit Gateway Basel Nord - ganz abgesehen davon, dass das geplante Gateway sowieso primär für den Umlad Bahn-LKW gedacht ist.

Zum Beispiel, weil viele Container in Rotterdam direkt auf den Zug umgeladen werden, was viel schneller ist (nicht auf LKW - das ist viel zu teuer!). Oder weil unterhalb von Basel sieben veraltete Schleusen bestehen, die modernen Schiffen nicht mehr genügen. Oder wegen zunehmender Wasserknappheit auf dem Rhein. Oder weil allen Behauptungen der Befürworter zum Trotz der Containerimport von Norden her gar nicht mehr zunimmt.

Stimmt nicht. Gateway Basel Nord ist in erster Linie ein Terminal für Containerumschlag zwischen Schiene und Strasse. Dies beweist schon die Tatsache, dass das Gateway-Projekt ursprünglich als „Gateway Limmattal“ im Mittelland geplant war, wo es aufgrund der kürzeren Anfahrtswege für LKWs aus und in die ganze Schweiz auch sinnvoll wäre. Weil sich Bevölkerung und Behörden gegen Gateway Limmattal wehrten, wurde es nach Basel verschoben und zum "trimodalen" Terminal mit Rheinanbindung umgestaltet. SBB Cargo geht es darum, mit einem eigenen Mega-Terminal ihre Wettbewerbsposition gegenüber anderen Bahnbetreibern zu verbessern. Dabei geht es nicht um Verlagerung, sondern um den seit Jahren tobenden Konkurrenzkampf zwischen den grossen Güterbahnen Europas.

Die Lage am Rhein ist kein Nachteil, aber keinesfalls zentral für die Betreiber. Wirkliches Ziel von Gateway Basel Nord ist der Verlad Strasse-Schiene, der anderswo in der Schweiz stattfinden kann und sinnvoller wäre.

Es gibt Lebensräume, die nicht ersetzt werden können, genau wie der Amazonas nicht an einem anderen Ort ersetzt werden kann. In der Schweiz trifft das besonders auf die "Biotope von nationaler Bedeutung" zu: Moore, Auen und Trockenwiesen und -weiden, die eine ausserordentliche Biodiversität aufweisen und höchst gefährdet sind. Sie geniessen deshalb speziellen Schutz auf Bundesebene. 

Das Naturschutzgebiet, auf dem das Hafenbecken 3 und Gateway Basel Nord geplant sind, ist eine "Trockenwiese von nationaler Bedeutung" und wurde vom Bundesrat als "Singularität", also als absolut einzigartig ausgewiesen. Es hat eine überragende Bedeutung für die regionale Artenvielfalt und als Wanderkorridor, der im Zuge des Klimawandels für die Ausbreitung von Tier- und Pflanzenarten zwischen Mittelland und dem Norden immer wichtiger wird. Das Gebiet ist absolut unersetzbar, zumal in weitem Umkreis die meisten Flächen von ähnlichem Typ und Wert bereits zerstört wurden.

Das Gateway soll zu einer "Umlagerung von der Strasse auf die Schiene von heute 10% auf 50%" führen! Das tönt gut, ist aber reine Augenwischerei. Denn schon heute reisen die Container zwischen den Nordseehäfen und der Schweiz mit Schiff oder Bahn, weil der Strassentransport viel zu teuer wäre. Und der grösste Teil kommt bereits auf dem Zug. Von "Umlagerung" keine Rede!

Von den per Schiff in Basel eintreffenden Containern werden heute tatsächlich nur 8 Prozent auf die Bahn verladen. Der Grund ist, dass innerhalb der Schweiz die wenigsten Endkunden einen direkten Bahnanschluss haben. Die Kosten und der Zeitverlust für den zweimaligen Umschlag – in Basel von Schiff auf die Bahn und irgendwo in der Schweiz dann auf die Strasse – machen den Verlad auf die Bahn komplett unrentabel. Das kann das modernste Terminal nicht ändern.

Die Gateway-Promotoren behaupten eine Einsparung von 100'000 oder 115'000 LKW-Fahrten. Dazu nehmen sie unrealistisch hohe Wachstumsraten im Containertransport auf der Strasse an. Das Gateway soll einen Teil dieser Container von der Strasse auf die Schiene holen und so LKW-Fahrten "einsparen". Der Umweltverträglichkeitsbericht nennt mit 69'000 LKW-Fahrten jedoch eine viel tiefere Zahl. Warum bleibt unklar. Hingegen ist sonnenklar, was lokal in Basel passiert: Die Zahl umgeschlagener Container soll fast verfünffacht werden. Das heisst selbst unter den utopischen Annahmen der Befürworter massiv mehr Lastwagen. Die Zahlen aus dem Umweltverträglichkeitsbericht ergeben jährlich um 125'000 LKW-Fahrten MEHR in Basel!

Die Behauptung, das Gateway würde LKW-Fahrten einsparen, ist besonders deshalb fragwürdig, weil es ein reines Container-Terminal ist. Und Container werden schon heute fast vollständig mit dem Zug oder Schiff importiert und exportiert. Nur die regionale Endzustellung zum/vom Kunden geschieht per LKW - aus nachvollziehbaren Gründen.

Wenn es den Behörden und Betreibern wirklich ernst ist mit dem Klimaschutz, warum setzen sie sich dann nicht einfach dafür ein, dass mit der bestehenden Infrastruktur noch mehr auf die Bahn verladen wird? Das wäre schon mit der heutigen Infrastruktur problemlos möglich und braucht keine Kapazitätserweiterung für hunderte Mio. Franken.

Das Ziel einer klimafreundlichen Politik muss es sein, Güterströme zu reduzieren, statt sie zu fördern.

Ein Direktverlad von Containern vom Schiff auf den Zug ist praktisch nie möglich. Container werden praktisch immer zwischengelagert. Dies mindert den auf den ersten Blick so einleuchtenden Vorteil, wenn Hafen und Zugterminal direkt nebeneinander liegen, massiv. Zudem liegt das Hafenbecken 3 derart ungünstig, dass allfällige Effizienzgewinne durch die Schwierigkeit, mit einem Schiff überhaupt in den Hafen zu fahren, zunichte gemacht würden. Das Hafenbecken 3 ist allzu offensichtlich eine Fehlkonstruktion: 1 km vom Rhein entfernt mit einer 90 Grad-Kurve - und so eng, dass Schiffe nur rückwärts wieder hinausfahren und sich nicht kreuzen können.

Das Hafenbecken 3 wurde nur geplant, weil die Basler Regierung um jeden Preis den alten (wesentlich besseren!) Hafen verschieben möchte, um dort Wohnungen zu bauen, und weil die Gateway-Verantwortlichen einen Vorwand brauchen, wieso es Sinn machen soll, ihr Mega-Terminal ausgerechnet mitten in eine Stadt zu bauen.

Laut der Gateway Basel Nord AG ist Basel „der einzige Standort in der Schweiz, wo mit vertretbarem finanziellen Aufwand 750 Meter lange Umschlaggleise realisierbar sind.“ Für einen effizienten Containerumschlag braucht es aber gar keine so langen Gleisanlagen. In der Praxis erfolgt der Containerumschlag mit langen Zügen effizienter, indem die Güterzüge vor dem Containerumlad in zwei oder drei Zugteile aufgeteilt werden. Nur so lassen sich zeitlich und finanziell ineffiziente, lange Verschiebungsfahrten der Kräne verhindern.

Zudem können 750 Meter lange Züge in der Schweiz nicht verarbeitet werden! Solche Züge sind nur für den internationalen Containerverkehr geeignet, der die Domäne der involvierten Firmen Hupac und Contargo und ganz offensichtlich das wirkliche Ziel des GBN ist.

Es gibt keinen ungeeigneteren Ort für ein Containerterminal als in einer Stadt, die massiv unter dem Mehrverkehr und der Konzentration an Gefahrengut leidet. Das Bild, Container würden auf Lastwagen in die Schweiz importiert und dann in Basel dank Gateway "abgefangen" und auf den Zug umgeladen, ist reine Phantasie. Container kommen schon heute fast zu 100% auf dem Zug oder auf dem Schiff in die Schweiz.

Das wirkliche Ziel des Gateway Basel Nord kann nur die Zentralisierung der internationalen Transporte zu den Nordsee- und Mittelmeerhäfen sein. Hierfür ist Basel ein schlechter Ort, weil alle LKWs zu oder von Endkunden in der Schweiz, die aus Zeit- und Kostengründen nicht zwei Mal umladen wollen (also die meisten), zuerst durch die Schweiz und Basel fahren müssten. Nicht von ungefähr wurde das Terminal als "Gateway Limmattal" ursprünglich im zentralen Mittelland geplant!

Und wenn schon in der Region ein Containerterminal entstehen sollte, dann in Muttenz, wo ein riesiges Rangiergelände direkt an der Autobahn teilweise brach liegt. Container, die im Hafen auf die Bahn geladen werden, müssen in Muttenz nur noch angekuppelt werden. Sowieso müssen alle Züge vom GBN über Muttenz geführt werden, weil im GBN keine Stromleitungen möglich sind (weil diese die Beladung mit Containern verunmöglichen würde) und weil es gar keine Gleisanschlüsse vom GBN auf die Bahnstrecke nach Norden gibt.

Falls die Nachbarstaaten den Gütertransport in die Schweiz verhindern wollten, könnten sie dies unabhängig vom Standort des Hafens oder des Terminals. Schliesslich liegen der Rhein und alle Zuglinien bis Basel zu 100% im Ausland. Ein Terminal kann auch durch Staatsverträge gesichert im nahen Ausland liegen, wie das Beispiel des Euro-Airports zeigt.

Für eine sichere Landesversorgung spricht sogar vieles gegen die mit dem Gateway Basel Nord angestrebte Zentralisierung der Warenströme in einem riesigen Terminal. Eine dezentrale Terminal-Struktur, wie sie heute besteht, ist wesentlich flexibler und unanfälliger auf lokale Störfälle.