Das Wichtigste

  • Das bestehende Hafenbecken 1 ist für Containerschiffe wesentlich besser geeignet als das Hafenbecken 3.

  • Der Westquai am Hafenbecken 1 soll aufgehoben und für 310 Mio. Franken durch das neue Hafenbecken 3 und ein neues Containerterminal ersetzt werden.

  • Die Zufahrt zum Hafenbecken 3 ist zu eng, zu niedrig und wegen einer 90 Grad-Kurve nur schwierig befahrbar. Es liegt 1 km landeinwärts, Schiffe müssen rückwärts hinausfahren und können nicht kreuzen.

  • Am ganzen Rhein gibt es kein schwierigeres Hafenbecken für Containerschiffe.

  • Schiffsführer lehnen das geplante Hafenbecken 3 vehement ab und haben angekündigt, Basel mit einem Hafenbecken 3 nicht mehr anzulaufen.

 


 

Die Details

Das Hafenbecken 3 ist untauglich und ineffizient

Selbst Laien merken dem Hafenbecken 3 deutlich an, dass es nicht geplant wurde, um ein gutes Hafenbecken zu errichten, sondern um ein Containerterminal auf Gelände abseits des Rheins zu rechtfertigen. Es liegt 1 km landeinwärts, ist äusserst eng, weist eine 90-Grad Kurve auf und muss rückwärts wieder verlassen werden, was es in Kombination sehr schwierig schiffbar und äusserst ineffizient macht.

Das heute bestehende Hafenbecken 1 und der anliegende Westquai sind gut geeignet für Containerschiffe: Sie liegen direkt am Rhein, haben genügend Platz und sind so einfach anzulaufen, dass es selbst Lehrlinge nach ein paar Einweisungen schaffen. Der Westquai soll aber aufgehoben und das Hafenbecken 1 nur noch am Ostquai benutzt werden. Die wegfallenden Hafen-Infrastrukturen sollen durch ein neues Containerterminal und das geplante Hafenbecken 3 ersetzt werden, das erst für 115 Mio. Franken gebaut werden muss, aber ungeeignet, kleiner und viel ineffizienter ist.

Ein Problem ist bereits die nur 12 m breite Einfahrt ins Hafenbecken 2 unter der Hiltalingerbrücke, die Containerschiffe auf dem Weg zum Becken 3 durchqueren müssten: Dieses Nadelöhr lässt nur vier Schiffe pro Stunde durch, was die Umlade-Kapazität im Hafenbecken 3 einschränkt. Die Brücke ist jedoch nicht nur schmal, sondern auch so niedrig, dass mit drei Lagen Containern beladene Schiffe heute nur mit Mühe oder gar nicht unter ihr durchfahren können. Die Brücke soll zwar angehoben werden, aber wegen der Tramlinie 8, welche darüber nach Weil fährt, ist die Steigung der Brücke begrenzt: Die für dreilagig beladene Containerschiffe optimale Höhe kann nicht erreicht werden. Vom Rhein über das Hafenbecken 2 führt der Weg 1 km landeinwärts über eine enge 90 Grad-Kurve weiter ins Becken 3. Schiffe können nur rückwärts wieder hinausmanövrieren und können sich nicht kreuzen. Für die nötigen Manöver müssen pro Ein- und Ausfahrt über mehrere Stunden die Hauptmaschinen und Bugsteuersysteme teilweise in Voll-Last laufen. Das gibt einen viel höheren Dieselverbrauch, erhöht die Lärm- und Feinstaubemissionen stark und ist äusserst unwirtschaftlich. Am ganzen Rhein gibt es kein schwierigeres Hafenbecken für Containerschiffe. Nur gut geübte Schiffsführer sind in der Lage, diese Manöver zu fahren. Da die Schiffe aber im Schichtbetrieb gefahren werden, ist nicht immer der beste Mann auch am Ruder, was die Havariegefahr deutlich erhöht. Aufgrund seiner Enge führen bereits kleine Zwischenfälle zur Blockade des Beckens. Es weist zudem keine Wasserzirkulation auf, was zu grossen Problemen im Schadensfall und zu starker Geruchsbelästigung führen kann.

Problematisch wird ferner das Ansteuern des Hafenbeckens 3 auch mit sogenannten Koppelverbänden aus einem Motorschiff und einem von diesem geschobenen Schubleichter. Koppelverbände schaffen die Kurve vom Hafenbecken 2 ins Hafenbecken 3 nicht und müssen abgekoppelt werden, was viel Zeit kostet (Download).

Das sind viele Nachteile für ein Hafenbecken, das zwar teuer, aber nicht wirklich nötig ist. So titelt denn auch die Basler Zeitung „Hafenbecken 3 ist ineffizient“ und zitiert einen langjährigen Wasserbauer, Lotsen und Schiffskapitän auf dem Rhein. Aus seiner Sicht dürfte „das Hafenbecken 3 nie gebaut werden“ (Download).

Selbst künftige Betreiber des GBN möchten das Hafenbecken 1 eigentlich behalten. Im Interview sagte der CEO der Rhenus Alpina, Andreas Stöckli, 2015 wörtlich: „Im politischen Prozess ist ziemlich klar, dass dort Wohnungen entstehen sollen. Natürlich möchten wir diesen Teil des Hafens weiterhin nutzen. Entstehen dort nämlich Wohnungen, wird das Zusammenleben schwierig.“ Und auf die Frage des Journalisten, ob GBN „überhaupt ein vollwertiger Ersatz“ sei für das Hafenbecken 1, sagt Stöckli: „Wir haben am Westquai zwei Silos und einen Recyclingplatz, und der Hafen hat eine wichtige Funktion für die Landesversorgung: Rhenus unterhält für die Eidgenossenschaft Getreide-Pflichtlager im Umfang von 70'000 Tonnen. Deshalb haben wir keine Freude an den Wohnbau-Plänen. Wir werden der Stadt empfehlen, den Westquai weiter als Hafenfläche zur Verfügung zu stellen.“ (Link).