Der grösste nationale Containerterminal müsste, wie ursprünglich geplant, zentral im Land liegen, nicht an der Peripherie, um Fahrtwege zu den Endkunden per Lastwagen zu minimieren.
Ein Megaterminal darf nicht in einer Stadt liegen, weil es massive Verkehrs- und Lärm-Belastungen verursacht und Gefahrengüter zu nahe an die Bevölkerung bringt.
Die Sicherheit für die Landesversorgung wird besser gewährleistet, wenn auch weiterhin dezentrale Terminals genutzt werden und nicht der Grossteil des Containerumschlags an einem Ort konzentriert wird.
Wenn ein Gateway dennoch in der Region Basel realisiert werden soll, gibt es viel bessere Standorte als den jetzt geplanten: die beiden bestehenden Hafenbecken, aber auch das Elsass und den bestehenden Güterbahnhof Muttenz.
Das Gateway Basel Nord bringt Basel massiv mehr LKW-Verkehr, konzentrierte Gefahrengüter und Lärm- und Feinstaubemissionen. Ein dermassen grosses Containerterminal sollte zentraler im Land und vor allem sicher nicht in einer Stadt liegen.
Das Hauptziel des Grossterminals ist die Bündelung eines möglichst grossen Anteils des landesweiten Containerumschlages von der Strasse auf die Schiene und umgekehrt. Dies deklarierte auch Hafendirektor Hadorn: "Wir brauchen einen Gütertransport-Hub, der diesen Namen verdient" (Link). Dazu sollte das Terminal aber möglichst zentral und gut erschlossen im Land liegen und sicher nicht ganz am Rand des Landes. Dies führt zu massivem, konzentriertem Mehrverkehr, weil die Containerzustellung vom/zum Endkunden aus ökonomischen und zeitlichen Gründen weiterhin grossteils per Lastwagen geschehen wird - allen wunderbaren Behauptungen der Befürworter zum Trotz. Ganz sicher darf so ein Megaterminal nicht in einer Stadt stehen, wo es zu massivem LKW-Verkehr, Lärm- und Feinstaubemissionen und einer Konzentration von Gefahrengütern führt. Für ein Mega-Containerterminal in der Schweiz wäre der ursprünglich geplante Standort des Gateway im Limmattal aus logistischer und verkehrstechnischer Sicht wesentlich sinnvoller gewesen. Deshalb wurde das Gateway ja bis 2014 auch dort geplant, teilweise von den gleichen Personen wie später das GBN. Es wurde jedoch wegen des Widerstands der lokalen Bevölkerung und später aus der Logistikbranche aufgegeben, obwohl der Standort von der SBBCargo als "ideal" bezeichnet wurde (Link).
Für die Sicherstellung der Landesversorgung im Krisenfall gilt der gleiche Grundsatz wie im Umgang mit Gefahrengut: Eine Konzentrierung an einem Standort ist zu vermeiden. Durch Dezentralisierung lassen sich Risiken markant reduzieren. Die Konzentration des bisher dezentral organisierten Güterumschlags im geplanten GBN führt zu deutlich erhöhtem Risiko für die Landesversorgung.
Container werden heute in diversen Terminals umgeschlagen, z.B. in Aarau, Frenkendorf, Dietikon oder Rekingen (erstellt für 155 Mio. Franken, aber nur zu 10% ausgelastet) sowie in Kleinhüningen und Birsfelden. Diese Anlagen sollen mit dem Bau des GBN teilweise oder ganz verschwinden. Damit würden nicht nur Hunderte von Millionen Franken an Investitionen, sondern auch grosse Umschlagskapazitäten sowie Arbeitsplätze ohne Not vernichtet. Fast der gesamte Containerumschlag soll neu im GBN stattfinden (Link). Im GBN würden auch mehr Gefahrengüter als bisher in den Basler Anlagen umgeschlagen werden. Gefahrengüter sind per Definition mit einem Havarierisiko behaftet. Je mehr solche Güter sich an einem Ort befinden, desto wahrscheinlicher wird eine Havarie. Durch die schwierige Befahrbarkeit des Hafenbeckens 3 steigt auch die Wahrscheinlichkeit einer Blockade des Hafenbeckens. Somit kumulieren sich verschiedene Risiken an einem Ort. Landesweit lebenswichtige Infrastrukturen sind in der heutigen Zeit zudem auch wegen Terrorattacken möglichst dezentral zu halten. Je leichter angreifbar eine vitale zentrale Infrastruktur ist, desto mehr steigt die Wahrscheinlichkeit eines Angriffs. Aus all diesen Gründen ist die Zentralisierung im GBN nicht nur unklug, sondern grobfahrlässig.
Nicht zuletzt widerspricht dieses Vorgehen auch den Ergebnissen einer nationalen Terminalkonferenz im Jahr 2013. Sie hielt explizit fest, dass es für eine effiziente Abwicklung des kombinierten Verkehrs regionale Terminals braucht, dass regionale Terminals sowohl dem Binnenverkehr als auch dem Import- und Exportverkehr zur Verfügung stehen und die bestehende Terminalinfrastrukturen bei der Planung des GBN zu berücksichtigen sind (Download).
Weitere Alternativen gibt es, sie wurden aber nicht mit derselben Gründlichkeit geprüft, obwohl sich ursprünglich selbst GBN-Exponenten zu einigen davon positiv geäussert hatten. Denkbar sind eine Optimierung der bestehenden Anlagen im Kleinhüninger Hafen, neue Anlagen direkt am Rhein oder neue Hafenstandorte im grenznahen Ausland.
Für das Hafenbecken 3 und den trimodalen Umschlag gäbe es vor Ort bessere Alternativen als das derzeitige Projekt: Wenn es schon in Basel sein muss, wäre die naheliegendste und Hunderte Millionen Franken günstigere Alternative die Erhaltung des bestehenden Hafenbeckens 1 und des Westquais mit einer Neuorganisation der Hafenbahn. Da in letzter Zeit mit Klybeck Plus und Rosental Mitte wesentlich grössere freie Felder für die Stadtentwicklung entstanden sind, als vor einigen Jahren geplant, ist der Druck auf eine Umnutzung des Westquais massiv gesunken. Die jahrelang hochgehaltene Losung "Der Hafen muss weg!" ist rein politisch und muss vor diesem Hintergrund überdacht und rückgängig gemacht werden. Zugunsten von sinnvollen Lösungen, statt hohlen und überholten "Visionen".
Technische Ergänzungen des bestehenden Hafens sind durchaus möglich, zum Beispiel mittels Transport von Containern auf Förderbändern. Benedikt Weibel, damaliger Verwaltungsratspräsident Basler Rheinhäfen, gab in diesem Zusammenhang zu Protokoll (BaZ vom 20.10.2010):
"Es gibt durchaus auch andere Varianten.
Frage: Woran denken Sie?
In den Gesprächen mit der Hafenwirtschaft tauchte die Idee eines Förderbands auf. Dieses könnte Container vom Hafenbecken 2 zum Bahnterminal transportieren. Denn den Hafen auszubauen und unter der Autobahn durchzuziehen, um dort ein drittes Hafenbecken zu erstellen, ist eine enorm aufwendige Sache. Teuer und technisch anspruchsvoll. Ein Förderband hingegen wäre technisch problemlos realisierbar. (…)
Frage: Können Sie das Einsparpotenzial beziffern?
Nur ganz grob. Ein neues Hafenbecken kostet über den Daumen gepeilt einen dreistelligen Millionenbetrag. Die Lösung mit dem Förderband dürfte sich auf einen zweistelligen Millionenbetrag belaufen – im tiefen Bereich. (…)
Frage: Sie glauben also nicht an die Realisierbarkeit des Hafenbeckens 3?
Zumindest halte ich eine Lösung mit einem Förderband für interessanter."
Somit wären selbst für die Projektverantwortlichen auch andere Lösungen möglich. Aber sie halten an einem veralteten, schwerfälligen Industrieprojekt fest, das bestehende Werte vernichtet und mit viel Geld neue massive Infrastrukturen aufbaut, die unnötig gross, unflexibel, ineffizient und energieverbrauchend sind. So können z.B. die 750 m langen Güterzüge wegen der Containerkrane nicht via Oberleitungen mit Strom versorgt werden, sondern müssen mit 3 Diesellokomotiven mit 12‘000 PS verschoben werden. Allein die Containerkrane sind über 90 m lang und wiegen gegen 800 t. Diese Masse muss für jeden einzelnen Container, der längs verschoben wird, in Betrieb gesetzt werden. Im kommenden Industriezeitalter 4.0 ist dies ein Anachronismus.
Effizienter wäre es, das für Containerschiffe gut erreichbare Hafenbecken 1 weiter zu nutzen für die Lagerung sowie Be- und Entladung von Containern. Mit Förderbändern oder automatisch geführten elektrischen Transportwagen würden die Container ganztags, ohne Lärm, Abgase oder Lichtverschmutzung zum Hafenbecken 2 geführt, wo sie mit kleinen Kranen auf LKW oder die Bahn verladen würden. Würden die Gleise beim Hafenbecken 2 in einer leichten Biegung geführt, hätten dort sogar 750 m lange Züge Platz. Damit könnte die Hafenbahn auf der Klybeckinsel wegfallen, die dann frei würde für städtebauliche Entwicklungen. Dazu müsste jedoch das Hafenbecken 1 über das Jahr 2029 hinaus dauerhaft für den Hafenbetrieb zur Verfügung gestellt werden und die entsprechenden Beschlüsse des Kantons rückgängig gemacht werden.
Auch andere Standorte für ein trimodales Terminal sind möglich. Peter Widmer, damaliger CEO des grössten Basler Hafenlogistikers Rhenus Alpina AG schlug 2012 den Bau eines nach heutigen Bedürfnissen gebauten "Schweizer Hafen auf französischem Boden nach dem Vorbild des Euro-Airports.“ im Elsass vor, der einen rationelleren Güterumschlag erlauben würde, und sieht im geplanten GBN mit dem Hafenbecken 3 nur ein Provisorium (Download). Auch Hans-Peter Hadorn, der Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen, nennt im gleichen Artikel einen Dreilandhafen im Elsass als beste Lösung:
"Frage: Halten Sie einen Dreiland-Hafen im Elsass für die beste Lösung?
Ja, diesen benötigen wir langfristig, wenn der Bedarf nach Logistikflächen effektiv weiter ansteigt. Dann müssen wir grenzüberschreitend planen und denken.
Frage: Ist die Vision realistisch?
Das können wir noch nicht sagen, Heute müssen wir zuerst das Potenzial in der Schweiz ausschöpfen, etwa mit der Erweiterung der Hafenzone Auhafen Richtung Schweizerhalle. Derzeit ist der Dreiland-Hafen erst eine Vision. Ich hoffe, dass wir ihr in zehn Jahren näher gekommen sind.
Frage: Wäre ein Elsässer Hafen nicht zu weit weg von Basel?
Nein, die Distanz würde ja nur wenige Kilometer betragen. (...)
Frage: Erhalten Sie von der Politik genügend Unterstützung?
Ja, seit der Fusion der Rheinhäfen unterstützen uns die Trägerkantone stark. Der politische Wille ist auch im Südelsass spürbar. Da die Logistiknachfrage im Elsass geringer und die Landreserven grösser sind, entsteht eine Win-win-Situation."
Im Elsass stehen heute ausreichend Hafenflächen bei Village-Neuf und Strasbourg zur Verfügung (s. unter „Bestehende Konkurrenz-Containerhäfen am Rhein werden aktuell ausgebaut“ auf der Seite „Kein Bedarf für ein neues Hafenbecken“ dieses Argumentariums).
Als Alternative bietet sich, wenn es denn in der Region Basel liegen muss, auch der Güterbahnhof Muttenz an. Er ist gut erschlossen und hat freie Kapazitäten. Die nördliche Hälfte der Anlage liesse sich mit nur wenig Aufwand auch für 750 m lange Güterzüge verlängern, Platz ist ausreichend vorhanden und bewohnte Gebiete sind über 300 m davon entfernt. Bereits jetzt läuft der Betrieb über den gesamten Tag. Zudem müssten die LKW nicht den Hafen über die bereits stark ausgelastete A2 anfahren, sondern würden ausserhalb der Stadt bleiben. Im Hafen beladene Containerzüge müssten nur noch angekoppelt werden.