• Gemäss Schätzungen vom Jahr 2014 sollten Hafenbecken 3 und Gateway Basel Nord 170 Mio. Franken kosten. Mittlerweile ist man bei 310 Mio. Franken angelangt. 77% davon sollen die Steuerzahler übernehmen. Es ist absehbar, dass die Kosten weiter steigen werden.
• Die Basler Bevölkerung soll 115 Mio. Franken für ein neues Hafenbecken 3 zahlen, das nicht nötig ist.
• Sogar die Sanierung des verseuchten Bodens soll der Basler Steuerzahler dem Projekt bezahlen.
• Für die kleinen Gewinnmargen im Containerverkehr ist das Projekt komplett überdimensioniert und massiv zu teuer – es kann nie wirtschaftlich rentabel betrieben werden.
• Die Erfahrung zeigt, dass öffentliche Infrastrukturprojekte oft massiv teurer werden, als budgetiert.

Das Gateway Basel Nord inklusive Hafenbecken 3 soll 310 Mio. Franken kosten. Davon sollen 238 Mio. Franken, also 77% aus Steuergeldern bezahlt werden, die restlichen 23% von den Projektbeteiligten. Da die SBB Cargo chronisch defizitär sind, wird voraussichtlich auch die Restfinanzierung primär aus Steuergeldern stammen. Für das Hafenbecken 3 sollen 115 Mio. Franken von den Basler Steuerzahlern bezahlt werden. Erfahrungen mit öffentlichen Grossprojekten zeigen, dass die budgetierten Kosten üblicherweise massiv überschritten werden.

Die Kosten der ersten Bauetappe des GBN betragen gemäss Bundesamt für Verkehr (BAV) insgesamt 130 Mio. Franken. Davon wollte der Bund 82,9 Mio. Franken übernehmen (Link). Dieser Entscheid wurde aber vom Bundesverwaltungsgericht am 08.10.2019 wieder aufgehoben, weil im Verfahren direkt betroffenen privaten Firmen widerrechtlich die Mitwirkung verwehrt worden war (Download). Die Finanzierung des Projektes ist somit unsicher.

Die Kosten für die zweite Bauetappe betragen gemäss Budget der Gateway Basel Nord 180 Mio. Franken. Daran will sich der Bund mit 40 Mio. Franken beteiligen, wofür kein verbindlicher Entscheid vorliegt. Das Hafenbecken 3 selber soll 155 Mio. Franken kosten, wovon 89,9 Mio. Franken der Kanton Basel-Stadt übernimmt. Für weitere 25,12 Mio. Franken will der Kanton der SBB Cargo verseuchten Boden abkaufen, diesen sanieren und dann der SBB Cargo gereinigt gratis wieder übergeben (Download). Hinzu kommen 3,95 Mio. Franken zur Durchführung von Planungsarbeiten für die Optimierung der bestehenden Hafenbahn. Die Kosten für die Optimierung selber kommen dann noch dazu.

Die Kosten werden insgesamt noch deutlich höher, denn die Prognosen der Projektverantwortlichen kannten bisher nur eine Richtung: Nach oben. Sie sind innerhalb von fünf Jahren bereits um über 80% gestiegen:

• 2014: Hafenbecken 100 Millionen, Terminal 70 Millionen (Link)
• 2015: Hafenbecken 100 Millionen, Terminal 80 Millionen (Download)
• 2016: "200 Millionen Franken Infrastrukturkosten“ (Download)
• 2017: 230 Millionen (Link)
• 2018: „250-Millionen-Projekt «Basel Nord»" (Download)
• 2019: 310 Millionen (Link).

Fortsetzung folgt.

Kostenüberschreitungen bei öffentlichen Grossprojekten in Basel kommen immer wieder vor: Aktuelle Beispiele sind die Messehalle 1, die 430 Mio. Franken statt 350 Mio. Franken kostete (Link), oder das Biozentrum, das mit bis zu 110 Mio. Franken gegen ein Drittel mehr kostet als geplant, weshalb der Grosse Rat sogar eine PUK einsetzte (BZ, BaZ, Nau).

Für die Realisierung des Hafenbeckens 3 kauft der Kanton Basel-Stadt mit Steuergeldern zuerst der SBB Cargo und dem deutschen Bundeseisenbahnvermögen (BEV) den kontaminierten Boden ab, reinigt ihn mit Steuergeldern und übergibt ihn der SBB Cargo am Ende gratis wieder zur Nutzung. Dafür sind 25,12 Millionen Franken budgetiert, wobei unzählige Beispiele in Basel und anderswo zeigen, dass solche Sanierungen immer massiv teurer werden und länger dauern, als veranschlagt. Auch diese Kosten werden also vollumfänglich nicht vom Projekt, sondern von den Steuerzahlern getragen.

Der Kanton will für 7,2 Mio. Franken die für das Hafenbecken benötigten Landflächen erwerben. Verkäuferin eines Teils der Flächen ist die SBB Cargo AG, der andere Teil gehört heute dem BEV. Gemäss Budget wendet der Kanton Basel-Stadt anschliessend 17,92 Mio. Franken für die Sanierung der belasteten Böden der übernommenen Landflächen auf (Download, Seite 4). Besonders interessant wird die Sanierung des kontaminierten Bodens, was üblicherweise massiv länger dauert und viel mehr kostet als anfangs geschätzt. Hier mag als aktuelles warnendes Beispiel die Sanierung der ehemaligen Industriekläranlage Steih neben dem Novartis Campus dienen, die laut Medienberichten bisher bis zu 327 Mio. Euro statt 100 Mio. Euro gekostet hat (BaZ, BZ, telebasel).

Nach der Sanierung überlässt der Kanton Basel-Stadt die für das Gateway benötigten Flächen den Schweizerischen Rheinhäfen zur Nutzung. Dazu wird ein Baurechtsvertrag zwischen der Einwohnergemeinde Basel und den Schweizerischen Rheinhäfen abgeschlossen. Der Kanton erhält Geld nur dann zurück, wenn die Rheinhäfen „nach Deckung der eigenen Betriebs- und Unterhaltskosten der Infrastruktur“ noch „mögliche Überschüsse“ erzielt. Diese Überschüsse würden „im Sinne eines finanziellen Interessensausgleichs dem Kanton Basel-Stadt für die laufenden Baurechtsverträge (…) gutgeschrieben.“ (Download, Seite 41). Das bedeutet, dass die öffentliche Hand die Sanierung bezahlt, aber aller Voraussicht nach nichts davon zurückerhalten wird. Denn wie im folgenden Abschnitt dargelegt, wird das Gateway Basel Nord kaum je Überschüsse abwerfen, also wird auch nichts zum Zurückzahlen übrig bleiben.

Das Gateway Basel Nord ist nur möglich mit massiver Subventionierung durch Steuergelder; seine Kosten stehen in keinem Verhältnis zur Wertschöpfung.

Die Investitionskosten für das Projekt belaufen sich gemäss den Verantwortlichen auf 310 Mio. Franken bei einem geplanten (aber unrealistischen) Güterumschlag von insgesamt 260‘000 Containern (390‘000 TEU) pro Jahr.

Der auf dem Markt aktuell geltende Preis für den Umschlag eines Containers liegt bei ca. 25 Franken. Das ergäbe einen Umsatz von 6,25 Mio. Franken pro Jahr. Das sind 2% des Investitionsvolumens und weniger als die jährlichen Betriebskosten. Kein Privatunternehmen könnte sich das auch nur im Ansatz leisten. Dann kommt noch hinzu, dass die Umschlagsmengen unrealistisch hoch angesetzt, womit noch weniger Einnahmen egeneriert werden können. Aufgrund der fehlenden Wirtschaftlichkeit wird das Gateway die Steuerzahler daher auch in Zukunft massiv belasten. Zudem fehlt es an Transparenz und kritischer Distanz zwischen Behörden und Projektpromotoren. Damit wird eine nüchterne Beurteilung des Projekts durch die Behörden verunmöglicht.

Das GBN liegt daneben auch noch am falschen Ort, was den Bau zusätzlich verteuert:

• Es braucht viele Kunstbauten, z.B. eine 300 Meter lange und 14 Meter hohe Verlademauer.
• Daher müssen teurere Kräne angeschafft werden, um die zusätzlichen Sicherheitskriterien zu erfüllen.
• Die Stützen zur Autobahnbrücke müssen versetzt werden, damit die Schiffe zum neuen Hafenbecken 3 knapp 1 km landeinwärts fahren können.
• Für den Strassenverkehr muss über das Hafenbecken 2 eine bauaufwändige Brücke erstellt werden.

Es gibt schon gute Gründe, wieso Häfen normalerweise und sinnvollerweise direkt am Fluss angelegt werden und nicht 1 km landeinwärts in einer Stadt zwischen Wohnquartieren und Autobahnen!