Die Behauptung, es kämen viel mehr Container (sonst wäre das GBN ja gar nicht nötig), aber am Ende würden weniger LKWs auf der Strasse landen, ist komplett unrealistisch. Wer die Zahlen der Projektbefürworter anschaut, stellt fest: Der Containerumschlag soll im Hafen Kleinhüningen auf 250'000 Container (390'000 TEU) fast verfünffacht werden und davon sollen 50 Prozent auf der Bahn transportiert werden. Dann blieben mindestens 125'000 Container, die auf die Strasse gehen, oder mehr, falls weniger als 50% auf die Bahn gehen – gegenüber 43'000 heute. Damit würden in Basel und auf der chronisch verstopften A2 fast drei Mal so viele Lastwagenfahrten anfallen wie heute: fast 100'000 zusätzliche LKW Fahrten.
Containerumschlagsmengen werden in TEU angegeben. Die Abkürzung bedeutet „Twenty-Foot-Unit“ und steht für die Ausmasse eines 20 Fuss (6.06 m) langen Standard-Containers. Ein LKW kann im Schnitt 1.6 TEU transportieren (28-Tönner 1 TEU, 40-Tönner 2 TEU).
Die Schweizerischen Rheinhäfen schlugen in den drei Häfen Kleinhüningen, Birsfelden und Muttenz im Jahr 2018 114'345 TEU um. Im langjährigen Mittel werden in den Rheinhäfen die per Schiff ankommenden oder abgehenden Container zu ca. 90% via LKW und zu 10 % via Bahn transportiert. Dies macht für das Jahr 2018 somit ungefähr 64‘000 LKW-Fahrten ((114'345 : 1.6) x 0.9). Hiervon fallen etwa zwei Drittel in Kleinhüningen an, sodass 2018 etwa 43'000 LKW-Fahrten das Basler Strassennetz belasteten (plus 21'000 in Birsfelden und Muttenz).
Nach dem Vollausbau des GBN erwarten die Betreiber einen Umschlag von 390‘000 TEU jährlich, was etwa 250'000 Container entspricht – alles konzentriert auf Kleinhüningen. Davon sollen nur noch 50% via LKW an- oder abtransportiert werden (gegenüber 90% heute): „Die Hälfte der Verkehre im Vor- und Nachlauf in der Schweiz sollen auf der Schiene erfolgen“ (Download). Dies wurde vom Bund ursprünglich als Bedingung für die Finanzierungsbeteiligung gestellt (Link). Diese Zusage der Finanzierungsbeteiligung wurde mittlerweile aber durch einen Entscheid des Bundesverwaltungsgerichtes aufgehoben (Download), die Finanzierung ist also ungewiss. Kann diese Bedingung im realen Betrieb nicht erfüllt werden, müssten die Betreiber die Bundesmittel teilweise oder ganz zurückbezahlen, was angesichts der geringen Marge im Umschlaggeschäft wohl gar nicht möglich sein wird, weil das Gateway kaum Gewinne erwirtschafen wird. Letztlich sind die 50% nur ein heeres Ziel, dessen Erreichung – wie das Beispiel der Alpeninitiative zeigt (Link) – höchst unwahrscheinlich ist.
Bei einem Jahresumschlag von 390‘000 TEU und einem LKW-Anteil von 50% würden mit dem GBN 125‘000 LKW durch die Stadt Basel fahren, fast drei Mal so viel wie heute! Diese Zahlen stimmen jedoch auch nur, wenn alle LKWs bei der Hin- und Rückfahrt immer beladen sind, was vollkommen unrealistisch ist. Jede Leerfahrt auf dem Weg zum oder vom Terminal führt zu weiteren Fahrten, die in den obigen Zahlen nicht enthalten sind. Die wahren LKW-Zahlen könnten doppelt so hoch liegen oder gar noch bedeutend höher als das, falls die 50% Zuganteil nicht erreicht werden, was ausgesprochen wahrscheinlich ist. Damit wären auf der A2 weit über 500 LKW pro Tag möglich. Es ist angesichts der bereits heute prekären Verhältnisse in Kleinhüningen und auf der A2 unvorstellbar, wie eine solch zusätzliche Belastung realistisch bewältigt werden kann.
Der Mehrverkehr war ein Hauptgrund, wieso das Gateway Limmattal durch Bevölkerung und Gemeinden abgelehnt wurde ( ). In Basel wäre die Situation noch um einiges gravierender, da das Gateway mitten im Stadtgebiet liegen würde.
GBN würde 24 Stunden Lärm bringen
Geplant ist nicht nur eine massive Steigerung der generellen Containerzahlen in Kleinhüningen, sondern auch die Konzentration von Gefahrgütern in unmittelbarer Nachbarschaft zu Wohnquartieren - auf einer Fläche viermal kleiner, als dies im Gateway Limmattal geplant war, das aufgrund dieser Problematik scheiterte. Hinzu kommt, dass Gefahrengut aus und nach Schweizerhalle neu durch die gesamte Stadt transportiert und in Wohnquartieren gelagert würde.
Schon jetzt streiten sich Bund und der Kanton Basel-Stadt über die Gefahrguttransporte durch die Stadt (Link). Allein durch den Vierspurausbau Karlsruhe-Basel sollen die Gefahrgutmengen bis 2030 um 60 Prozent steigen (Link). Mit dem GBN wird es noch schlimmer. Die Risiken für Bevölkerung und Umwelt steigen nicht nur durch das grössere Volumen, sondern auch durch die Zentralisierung des Gefahrgutumschlags. Dies steht im Widerspruch zu der vom Bund bei Gefahrgut-Transporten verfolgten Prinzipien der Dosierung und der Dezentralisierung (ich finde dazu leider nichts XXXX).
Der „Kontrollbericht Risikoermittlung Rhein 2016“ der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft kommt beim GBN zur folgenden Risikobeurteilung (Download): „Die Risiken für die Umwelt, welche durch den Transport von gefährlichen Gütern auf dem Rhein entstehen, werden gemäss den Beurteilungskriterien als untragbar beurteilt." (Seite 12/13) und „Die Risikoermittlung weist (…) Umweltrisiken aus, welche sich im nicht akzeptablen Bereich der provisorischen Beurteilungskriterien befinden. Diese Risiken sinken im Betrachtungshorizont 2025 aufgrund der getroffenen Massnahmen (Doppelhüllenschiffe und tiefe Fahrrinne), sind aber weiterhin im nicht akzeptablen Bereich." (Seite 8/13) und „Das Sicherheitsinspektorat BL, die Kontrollstelle für Chemie- und Biosicherheit BS, die KOBERI BL (Kommission zur Beurteilung von Risikoermittlungen) und die RISKO BS beurteilen die Risiken nach einer Interessenabwägung als tragbar unter der Bedingung, dass die geplanten Massnahmen umgesetzt werden." (Seite 8/13). Bei der „Interessenabwägung“ wurden „die nationalen und internationalen Interessen an der Nutzung des Rheins als Transportweg höher gewichtet als die daraus entstehenden Personenrisiken“ (Seite 2/13).
Aufgrund der äusserst knapp bemessenen Lagerraumes für Container beim GBN (unabhängige Containerterminal-Experten sagen klar aus, dass der zur Verfügung stehende Raum für die geplanten Umschlagsvolumina bei Weitem nicht reichen) kommt es zudem zu untragbaren Zuständen, weil alle Container beim Umlad über die Gefahrgut-Container gehievt werden müssten, was bei einem Unfall verheerende Folgen haben kann.