Argumente gegen Hafenbecken 3 und Gateway Basel Nord
Massive Zunahme von LKW-Verkehr und Gefahrengütern in der Stadt
Das Gateway Basel Nord mit dem Hafenbecken 3 wird als Wundermittel für die Schweizer Verlagerungspolitik angepriesen. Dabei wird lokal in Basel das Gegenteil erreicht: Mehr Lärm, mehr Abgase, mehr verstopfte Strassen, mehr Gefahren für Bevölkerung und Umwelt. Mehr als vier Mal mehr Container sollen im Basler Hafen Kleinhüningen umgeschlagen werden als heute. Das führt selbst unter den unrealistischen Annahmen der Projektbefürworter zu massivem Mehrverkehr in Basel - und erst recht, wenn sich ihre Annahmen dann als doch nicht ganz richtig erweisen sollten....
Kein Bedarf für ein neues Hafenbecken
Die Containerzahlen in den Basler Rheinhäfen nehmen seit vielen Jahren nur schwach zu. Zudem bestehen grosszügige Kapazitätsreserven, wie der Herbst 2017 zeigte, als während Monaten im Hafen Kleinhüningen ohne jegliche bauliche Massnahmen gegen 50% mehr Container verarbeitet wurden - notabene in den Monaten des traditionell höchsten Containeraufkommens. Die bestehenden Hafenbecken sind auch wesentlich geeigneter, als das neu geplante Hafenbecken 3, gegen das sich Schiffsführer rheinauf-rheinab vehement wehren.
Hafenbecken 3 ist untauglich und ineffizient
Das geplante neue Hafenbecken 3 ist kleiner und viel ineffizienter als das bestehende Hafenbecken 1 mit der Westquai-Insel, das zu grossen Teilen ausser Betrieb genommen werden soll. Es liegt 1 km landeinwärts, ist äusserst eng und enthält eine 90 Grad Kurve, die schwierig zu manövrieren ist. Schiffe können nur rückwärts wieder hinausmanövrieren und sich nicht kreuzen. Zudem sind Brücken im Weg und das Hafenbecken weist keine Wasserzirkulation auf, was zu grossen Problemen im Schadensfall und zu starker Geruchsbelästigung führen kann. Aufgrund seiner Enge führen bereits kleinere Zwischenfälle bei Schiffen sofort zu vollständigen Blockaden des Beckens. Viele Schiffseigner haben bereits angekündigt, Basel nicht mehr anzulaufen, sollte das Hafenbecken 3 gebaut werden.
Zerstörung eines der wertvollsten Naturschutzgebiete der Schweiz
In Zeiten des dramatischen weltweiten und regionalen Biodiversitätsverlustes sollen das Hafenbecken 3 und das Gateway Basel Nord just auf ein einzigartiges Naturschutzgebiet zu liegen kommen und dieses gesetzeswidrig zerstören. Das Naturschutzgebiet ist aufgrund seiner ausserordentlichen Biodiverstität und wegen seiner zentralen Rolle als Wanderkorridor für Tier- und Pflanzenarten von trocken-warmen Lebensräumen von internationaler Bedeutung. Ein intakter Wanderkorridor wird mit dem Klimawandel noch wichtiger, weil sich die Verbreitung vieler Tier- und Pflanzenarten mit dem Klima verschiebt und die Bahnareale in Basel die einzige Verbindung zwischen dem Mittelland und dem Oberrhein für Trockenheit und Wärme liebende Arten sind. Ein Ersatz dieser überaus wertvollen Fläche ist entgegen den Beteuerungen der Projektbefürworter nicht möglich, weil alle potentiell möglichen Ersatzstandorte bereits auch schon zerstört wurden.
Enorme Kosten, fehlende Wirtschaftlichkeit
Gateway Basel Nord und Hafenbecken 3 erzeugen enorme Kosten. Die momentan genannten Kosten von 310 Mio. Franken für ein gewerbliches Projekt werden hauptsächlich vom Steuerzahler bezahlt. 115 Mio. Franken soll den Basler Steuerzahler allein das unnötige Hafenbecken 3 kosten. Die enormen Kosten stehen in keinem Verhältnis zur (fehlenden) Wirtschaftlichkeit. SBB Cargo lassen sich vom Steuerzahler sogar die Reinigung des Bodens bezahlen. Und die Erfahrungen mit ähnlichen öffentlichen Grossprojekten zeigen, dass die effektiven Kosten am Ende normalerweise noch deutlich höher sind - und der effektive Bedarf deutlich geringer....
Falscher Ort für ein Mega-Containerterminal
Nachdem der ursprünglich als "Gateway Limmattal" im zentralen Mittelland geplante Mega-Containerterminal am Widerstand der Bevölkerung scheiterte, soll es nun halt in der Stadt Basel gebaut werden. Dabei gibt es keinen schlechteren Ort für ein Megaterminal als eine dicht besiedelte Stadt, noch dazu am Rande des Landes, wo die unvermeidbaren Zu- und Abfahrtswege für LKWs der Schweizer Endkunden maximal weit sind. Die Projekt-Initianten hatten schon ihre Gründe, wieso sie das Terminal eigentlich im Mittelland bauen wollten!
240 Mio. Franken Steuergelder für Aufbau eines Monopols im Container-Umschlag
Mit Gateway Basel Nord wird eine Monopolstellung im Containerumlad für SBB Cargo und zwei private Anbieter geschaffen – und das fast vollständig mit Steuergeldern. Selbst die Wettbewerbskommission hat dies klar festgestellt. Der freie Wettbewerb wird ausgehebelt zugunsten eines Unternehmens, das bisher vor allem durch Milliardenverluste aufgefallen ist. Dabei dient weder das Gateway noch das Hafenbecken 3 primär der Verlagerung von Containern auf die Schiene, wie publikumswirksam behauptet. Sowohl der Kanton Basel-Stadt als auch Gateway Basel Nord verfolgen mit dem Bau des Gateways und des Hafenbeckens ganz andere Ziele.
Die 3 F : Filz - Frappante Interessenskonflikte - Fehlende Ausschreibung
Wie in kaum einem anderen Projekt sind bei Gateway Basel Nord die involvierten Behörden, Firmen und Personen aufs innigste miteinander verfilzt. Darauf weisen auch die Medien seit vielen Jahren hin. Das Gateway Basel Nord ist ein Projekt, das hunderte Millionen Franken kostet und die Schweizer Containertransport-Landschaft stark verändern würde. Trotzdem wurde kein Teil des Projektes ausgeschrieben, wie es das Gesetz verlangt, und es fand kein echter Wettbewerb von Ideen statt. Die wirtschaftlichen und politischen Verstrickungen der involvierten Firmen und Behörden sind eklatant. So sind sowohl auf Kantons- als auch auf Bundesebene die Instanzen, die das Projekt initiieren und durchführen, gleichzeitig aber auch diejenigen, die es bewilligen. Eine kritische Distanz und objektive Betrachtung fehlt sowohl in der Basler Regierung als auch beim Bund vollständig. Praktisch alle Schlüssenstelle in Direktion und Verwaltungsrat der Basler Rheinhäfen und der Gateway Basel Nord AG sind durch SBB-Leute besetzt, so dass das Projekt praktisch ausschliesslich zu Gunsten der SBB Cargo und mit ihr verbundener Firmen geplant wird.
Zwei Urteile der höchsten nationalen Gerichte innert vier Monaten gegen das Projekt wegen gesetzteswidriger Vorgehensweise sollten selbst Befürwortern zu denken geben.